Fiat Panda Laterale
  • pubblicato il 09-03-2012

Fiat Panda: linee morbide, grande praticità e un motore più sobrio

di Adriano Tosi

Linee morbide, grande praticità e un motore più sobrio

PAGELLA
Città
21/25
Fuori città
17/25
Autostrada
20/25
Vita a bordo
21/25
Prezzo e costi
15/25
Sicurezza
18/25
VERDETTO
112/150
Intro

Conquistare la leadership di mercato non è mai impresa semplice.

Mantenere la prima posizione è ancora più arduo, a maggior ragione adesso che il gruppo Volkswagen è sceso in forza nel segmento A con VW up! (tra poco anche a 5 porte), Seat Mii e Skoda Citigo.

La nuova Panda, dunque, ha davanti a sé un compito difficile: non solo si carica sulle spalle l’eredità del modello che sostituisce (la piccola più venduta, in Italia e in Europa, nel 2011), ma anche quella della prima versione.

Oltre trent’anni di storia condensati in 3,65 metri di carrozzeria “cubista”, vero e proprio inno alla praticità e allo sfruttamento dello spazio.

Ovvero, due dei punti di forza della citycar torinese, a cui la dimensione “city”, in realtà, inizia a stare un po’ stretta, se si pensa ai 10 cm in più di lunghezza e alla dotazione (di serie o a richiesta) di categoria superiore.

Un discorso valido ancor di più nel caso in cui si opti per il diesel, una rarità ormai in questa fascia di mercato (gran parte delle rivali sono solo a benzina).

Fatte queste premesse, non stupisce che il prezzo si posizioni tra i più alti e la dotazione, anche sugli allestimenti al top della gamma, richieda qualche integrazione.

Città

La partita più importante si gioca qui, fra le mura delle città di cui il primo e il secondo modello hanno riempito le strade.

E la Panda inizia incassando subito punteggio pieno al capitolo comfort.

L’assetto digerisce qualsiasi tipo di asperità e annulla gli scuotimenti della scocca dopo il passaggio sulle sconnessioni.

Gli habitué della torinese non possono non apprezzare, inoltre, la posizione di guida da mini-SUV, che regala ampi angoli di visibilità in tutte le direzioni.

Al capitolo “vita facile” si ascrivono anche la leva del cambio, alta e facilmente raggiungibile, la funzione City del servosterzo (per manovre a fatica zero) e l’assist fornito dal motore in fase di partenza.

Ovvero, un attimo prima che la frizione raggiunga il punto di attacco, la centralina alza di circa 300 giri il regime minimo (oggi particolarmente basso, in ottemperanza alle norme anti inquinamento), al fine di evitare spegnimenti indesiderati.

A proposito di motore, il 1.3 M-Jet spinge con costanza da 1.400 a 4.000 giri, ma già da 1.000 non conosce vibrazioni né tentennamenti.

Ottima la percezione ingombri, ma 10 cm in più, rispetto alla vecchia Panda, potrebbero farsi sentire nei parcheggi molto stretti.

Fuori città

Indulgente sulle buche, l’ultima nata di Casa Fiat non ha certo l’handling tra le sue priorità: il rollio è sensibile e lo sterzo molto demoltiplicato, all’insegna della guida rilassata e della massima sicurezza.

Detto questo, anche nell’ambito del piacere di guida si segnalano progressi rispetto alla precedente generazione: le risposte ai comandi sono leggermente più rapide e l’assetto, pur se morbido, non è poi così cedevole.

Il dinamismo della Volkswagen up! rimane superiore, ma l’italiana non è più “allergica” alle strade ricche di curve.

Scesi dalla Panda II, la III richiede un minor angolo di volante per muoversi da destra a sinistra e i coricamenti laterali sono meno evidenti.

Ovvio, se si pretende troppo il muso allarga sensibilmente la traiettoria e il feeling di sterzo svanisce, ma è difficile che chi compra una Panda si spinga a tanto.

Non dispiacerà a nessuno, inoltre, sapere che il retrotreno è imperturbabile: anche rilasciando repentinamente il gas in curva (e senza ESP), le ruote posteriori seguono fedelmente la linea impostata, senza perdite di aderenza.

Quanto al motore, conferma le doti già messe in luce in città: generoso pur senza essere sportivo, si rivela in grado di riprendere senza indecisioni anche in salita e da regimi particolarmente bassi, senza peraltro fare la voce grossa nel momento in cui la lancetta del contagiri supera quota 3.000.

Quanto al cambio, se è vero che la leva ha una corsa piuttosto lunga, è innegabile che gli innesti sono precisi, poco contrastati e difficilmente si verificano impuntamenti.

Autostrada

Peccato per la mancanza del cruise control: soprattutto con l’1.3 Multijet sotto il cofano, la torinese di natali campani (viene prodotta a Pomigliano d’Arco) è a proprio agio, sulle tre corsie.

Il propulsore non è più afflitto dalla rombosità che lo caratterizzava fino a qualche tempo fa, mentre le sospensioni filtrano ogni tipo di irregolarità.

A voler essere pignoli, gli avvallamenti affrontati in velocità innescano qualche ondeggiamento di troppo, ma solo a medio e pieno carico.

Ottima anche l’insonorizzazione: a 130 km/h il fonometro ha rilevato 70 dB.

Un valore certo non da primato, ma è la qualità dell’insonorizzazione a fare la differenza: il comfort acustico è garantito dall’assenza di rombosità e solo qualche fruscio aerodinamico emerge sopra i 120 km/h.

Oltre tale soglia, l’impatto dell’aria sulla carrozzeria (alta) inizia a farsi sentire.

Nulla, comunque, in grado di compromettere la sensazione di sicurezza a bordo, davvero oltre le aspettative, grazie anche alla precisione del pedale del freno.

La morigeratezza del motore assicura lunghe tratte fra un pieno e l’altro, nonostante i soli 37 litri di capacità del serbatoio.

Vita a bordo

Orgogliosamente Panda. Così tanto che le 5 lettere P-A-N-D-A sono stampigliate sulle plastiche dei pannelli porta e della plancia.

A proposito di materiali, non colpiscono per la qualità, ma sono senza dubbio robusti e in linea con una concorrente molto temibile come la VW up!.

Impressiona favorevolmente, inoltre, la cura per l’assemblaggio: come già accadeva sulla precedente generazione, il passaggio sui fondi sconnessi mette in luce l’elevata solidità della vettura, che non ha sofferto alcun calo di “forma” nel passaggio dalla catena di montaggio di Tychy (Polonia) a quella di Pomigliano d’Arco.

Si conferma molto elevata, in rapporto alle dimensioni esterne, anche l’abitabilità: quattro adulti siedono comodamente, mentre in tre, dietro, si devono fare i conti con le spalle del vicino.

Quanto ai posti anteriori, da rilevare che la regolazione in altezza è finalmente “vera”: il sedile si alza e abbassa completamente, a differenza di quanto accadeva sul vecchio modello (dove si muoveva solo il cuscino, peraltro in modo basculante, modificando la postura al volante).

Praticamente invariata la capacità di carico, con la possibilità di avere, per 150 euro, il sedile anteriore destro abbattibile a tavolino (ma non sulla versione Pop) e il divano posteriore scorrevole (optional non disponibile al momento di andare in stampa).

Prezzo e costi

Si paga (quasi) tutto a parte

La qualità si paga e in Fiat non sono secondi a nessuno, quando si tratta di piccole auto: la Panda non può che posizionarsi nella fascia alta del proprio segmento.

Il prezzo d’attacco è fissato in 10.200 euro, mentre alcune rivali coreane aggrediscono il mercato con cifre intorno ai 9.000 euro.

Non solo: a Torino sono consapevoli della forza del proprio prodotto sul mercato dell’usato e non c’è dubbio che anche questo pesi sulla cifra iniziale. Fin qui tutto bene, stonano invece le parecchie voci che non fanno parte della dotazione di serie.

Tra queste, clamorosa l’assenza del condizionatore manuale su Pop ed Easy (800 euro), a cui vanno aggiunti, su tutte, i 300 euro del vivavoce Bluetooth, i 175 per il divano posteriore sdoppiabile, i 225 per l’omologazione 5 posti e i 300 per gli airbag anteriori laterali.

La torinese recupera parecchi punti alla voce manutenzione: non solo l’1.3 Mjt (ma anche il TwinAir 0.9) ha la catena di distribuzione invece della cinghia, a tutto vantaggio della durata, ma con il pacchetto “InTempo 3 tagliandi” non ci sono sorprese alla voce manutenzione.

Per chiudere, i consumi: 20 km/l effettivamente riscontrati sono un ottimo valore.

Sicurezza

L’ESP può costare molto caro; e non stiamo parlando dei 260 euro richiesti per averlo come optional, ma della stella “mancante” al bottino della Panda nei crash test: 4 totali quelle ottenute, contro le 5 della VW up! che invece lo offre di serie.

Proprio l’assenza del controllo elettronico di stabilità ha impedito ai giudici Euro NCAP di assegnare il massimo punteggio alla torinese, che per il resto si è rivelata molto resistente agli impatti.

Un vero peccato, solo in parte alleggerito dalla stabilità a prova di errore della Panda: anche esasperando le manovre, il retrotreno segue fedelmente la linea impostata, senza pericolose perdite di aderenza, mentre i limiti di tenuta in curva concedono ampi margini di sicurezza.

Controverso, invece, il discorso relativo alla frenata: se da 50 e da 130 km/h gli spazi di arresto si dimostrano nella media (10,2 e 65,1 metri rispettivamente), da 100 km/h si allungano un po’: 45,4 metri, contro per esempio 41,3 della up!, ma soprattutto 37,5 della vecchia Panda e 40,4 della Toyota Aygo.

Tornando alla dotazione, di serie sono previsti gli airbag frontali e a tendina (anteriori e posteriori), mentre quelli laterali anteriori si pagano 300 euro.

In un secondo momento sarà poi disponibile il sistema che evita i tamponamenti al di sotto dei 30 km/h.  

I nostri rilevamenti
  • Accelerazione
  • 0-50 km/h
    4
  • 0-100 km/h
    13,5
  • 0-130 km/h
    23,1
  • Ripresa
  • 20-50 km/h in D
    3,18
  • 50-90 km/h in D
    7,96
  • 80-120 km/h in D
    10,52
  • 90-130 km/h in D
    17,67
  • Frenata
  • 50-0 km/h
    10,2
  • 100-0 km/h
    45,4
  • 130-0 km/h
    65,1
  • Rumorosità
  • al minimo
    54
  • max clima
    71
  • 50 km/h
    58
  • 90 km/h
    66
  • 130 km/h
    70
  • Carburante
  • consumato
    63
  • Distanza
  • percorsa
    1.260
  • Percorrenza
  • media
    20
  • a 50 km/h
    48
  • a 90 km/h
    87
  • a 130 km/h
    127
  • Diametro
  • di volta
    n.d.
  • Giri
  • al volante
    n.d.
  • a 130 km/h in V
    2.800
Verdetto

Gli uomini Fiat sono riusciti a modificare la vettura in ogni aspetto, senza stravolgerne la filosofia. La Panda conferma la vocazione cittadina nelle dimensioni, nello sfruttamento ottimale dello spazio e nella taratura delle sospensioni. Il tutto con l’aggiunta di un comfort superiore, di un’elettronica evoluta e con un abitacolo ancora più pratico. Con l’ESP e gli airbag laterali anteriori di serie si rasenterebbe la perfezione. Prezzo e dotazione a parte...

Fiat Panda: linee morbide, grande praticità e un motore più sobrio

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