Porsche 911 profilo
  • pubblicato il 04-07-2012

Porsche 911 Carrera S: la storia infinita

di Adriano Tosi

La storia infinita

PAGELLA
Città
17/25
Fuori città
24/25
Autostrada
19/25
Vita a bordo
18/25
Prezzo e costi
15/25
Sicurezza
19/25
VERDETTO
112/150
.
Intro

Dura la vita delle star.

Soprattutto nel momento in cui lo scorrere del tempo impone cambiamenti, ma la propria storia, ingombrante, richiede il rispetto di determinati paletti.

Una strada tortuosa che gli uomini Porsche conoscono bene, vigilati come sono da una schiera di appassionati molto competenti che va dall’America al Giappone, passando per l’Europa e il Medio Oriente.

Finora, alla Casa di Zuffenhausen va dato atto di non aver sbagliato un colpo: in circa 50 anni (oltre 60 se si tiene conto del modello 356) è riuscita a modernizzare la 911 conservandone lo spirito originario.

Anche quando il salto evolutivo è stato grande, praticamente triplo, alla fine i fan si sono convinti della correttezza delle scelte (unico caso ancora in discussione è il modello 996).

Con la 991, codice di progetto che identifica la 911 del 2012, siamo probabilmente di fronte a uno di questi grandi passi.

Perché proprio il passo, cioè la distanza tra gli assi, aumenta di ben 10 cm, mentre la carreggiata anteriore fa segnare +5 cm.

Numeri apparentemente piccoli, ma che già agitano i sogni dei più ostili alle novità.

E non è finita, ci sono il cambio manuale a 7 marce e l’interno completamente rivisto.

Città

Da sempre sinonimo di sportiva per tutti i giorni, la 911 è chiamata a una flessibilità a 360°.

Concetto che la Carrera S mostra di fare subito suo offrendo, di serie, il controllo elettronico degli ammortizzatori.

Buche, pavé e binari del tram vengono così smorzati con una disinvoltura insospettabile (tenendo conto dei pneumatici “/30” davanti e “/35” dietro), oltre che nettamente superiore a quella della 997, più secca in risposta alle sollecitazioni del manto stradale.

Il tutto accompagnato dalla proverbiale elasticità del 3.8 fin da 1.000 giri e dalla puntualità del cambio PDK, pronto a selezionare il migliore dei sette rapporti disponibili, in relazione alla tipologia di strada e alle richieste del guidatore.

Gli unici compromessi con cui bisogna fare i conti riguardano dunque la visibilità verso il tre quarti posteriore e la percezione quasi nulla degli ingombri.

Fuori città

Il protagonista numero uno è ancora il 6 cilindri boxer.

Non tanto e non solo per le doti di spinta, di “canto” e di parsimonia (sì, anche di questo è capace il 3.8 tedesco, se non lo si spreme), ma per la posizione. Montato dietro l’asse posteriore, conferisce un comportamento unico alla 911.

Stiamo parlando dello sterzo - che in accelerazione si alleggerisce ma senza smarrire feeling - della sensibilità ai trasferimenti di carico e della capacità di mettere su asfalto la potenza.

Tutti elementi che la 991 ripropone intatti, solo leggermente più “filtrati” che in passato: è questo il prezzo da pagare al miglioramento del comfort.

La differenza fondamentale rispetto alla 997 sta nell’inserimento in curva.

Rapidissimo, non mette in crisi il retrotreno.

Certo, se si “butta dentro” l’auto con violenza, la  posizione a sbalzo torna prepotentemente in gioco e impone rapide correzioni (a ESP disinserito): i trasferimenti di carico sono sensibili e il sovrasterzo sempre in agguato.

Se invece si lascia il tempo alla vettura di trovare l’appoggio, la percorrenza di curva è velocissima e la motricità impareggiabile, grazie al peso del motore che schiaccia le ruote posteriori a terra.

Autostrada

Se in città quasi non sembra di essere al volante di una sportiva, in autostrada si torna più vicini alla realtà. Il rumore dei pneumatici viene contenuto a fatica dai passaruota e, sugli asfalti drenanti, la rumorosità di fondo è piuttosto elevata.

Molto discreto il motore a velocità costante (che a 130 km/h non supera i 2.000 giri), mentre la carrozzeria non dà origine a fruscii aerodinamici.

Quanto alle sospensioni, in modalità comfort riescono a smorzare sia le sconnessioni secche come le traversine, sia gli avvallamenti presi in velocità.

Peccato infine che non sia disponibile il cruise control adattivo, nemmeno nella lista optional: ne avrebbero guadagnato comfort e sicurezza.

Vita a bordo

Chiave d’avviamento a sinistra, sei strumenti circolari davanti agli occhi, volante verticale: l’ABC di Zuffenhausen è rispettato, nonostante l’abitacolo sia stato riprogettato.

La novità principale è il tunnel centrale, alto e avvolgente, su cui trovano posto i comandi di motore, cambio, telaio, clima...

Ineccepibile, come sempre, la qualità: che si parli di materiali o di finiture, è difficile trovare di meglio.

Pochi i miglioramenti alla voce abitabilità, con i sedili posteriori riservati ai bambini, ma che possono essere abbattuti per ampliare la capacità di carico da 135 a 340 litri.

Prezzo e costi

Piano piano, anche i tedeschi si sono convinti.

Dopo Audi, BMW e Mercedes, anche Porsche ha allargato un po’ la manica con la dotazione di serie: stereo MP3, clima bizona, fari bixeno con luci diurne a led e ammortizzatori elettronici PASM sono compresi nel prezzo.

Il minimo, verrebbe da dire, dati i 106.370 euro di listino... Una cifra ragguardevole e per di più meno “garantita” rispetto a qualche tempo fa: piazzare un’auto di lusso sul mercato dell’usato è sempre più impegnativo, data la crisi economica e i controlli fiscali molto più stringenti che in passato.

Non va oltre il minimo imposto dalla legge la garanzia (2 anni/km illimitati), mentre supera di gran lunga le aspettative il consumo: 9,3 km/l nell’uso misto.

Sicurezza

I sistemi di ausilio alla guida sono come fumo negli occhi per gli appassionati di sportive.

Tuttavia, dato che una Carrera S può anche essere l’auto di tutti i giorni, il cruise control adattivo, il sistema che evita il superamento involontario di corsia e la telecamera per l’angolo “cieco” - tutti rigorosamente disattivabili - potrebbero non essere così sgraditi.

Nei listini Porsche, invece, non ce n’è traccia. Peccato. Immancabili, invece, i freni carboceramici (8.651 euro), mentre l’ESP è di serie.

Gli spazi di frenata? Giudizio sospeso: i pneumatici invernali e l’asfalto “imbrattato” di sale (il test è datato 24 gennaio) spiegano i 41 metri da 100 km/h e i 61 da 130.

Elevatissima, infine, la tenuta di strada.

Verdetto

Soddisfare la propria clientela - tradizionalista - e cercare di conquistarne di nuova con “lusinghe” meno estremiste: esigenze contrapposte, ma che gli uomini Porsche sono riusciti a conciliare. La 991 è una 911 “DOC” nelle prestazioni e nelle sensazioni (anche se più docile).

In compenso, il comfort è migliorato nettamente, così come l’ergonomia dell’abitacolo.

Guidando con attenzione, inoltre, i 10 km/litro non sono un’utopia.

I nostri rilevamenti
  • Accelerazione
  • 0-50 km/h
    1,94
  • 0-100 km/h
    4,52
  • 0-130 km/h
    6,54
  • Ripresa
  • 20-50 km/h in Ds
    1,33
  • 50-90 km/h in Ds
    2
  • 80-120 km/h in Ds
    2,72
  • 90-130 km/h in Ds
    3,68
  • Frenata
  • 50-0 km/h
    9,4
  • 100-0 km/h
    41
  • 130-0 km/h
    61,5
  • al minimo
    48
  • max clima
    69
  • 50 km/h
    53
  • 90 km/h
    62
  • 130 km/h
    69
  • Carburante
  • consumato
    121
  • Distanza
  • percorsa
    1.125
  • Percorrenza
  • media
    9,3
  • a 50 km/h
    48
  • a 90 km/h
    88
  • a 130 km/h
    127
  • Diametro
  • di volta
    n.d.
  • Giri
  • al volante
    2,2
  • a 130 km/h in 7a
    2.000
Porsche 911 Carrera S: la storia infinita

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