Subaru Legacy - Frontale
  • pubblicato il 12-07-2011

Subaru Legacy: nasconde bene le sue doti

di Renato Dainotto

Nasconde bene le sue doti

PAGELLA
Città
20/30
Fuori città
23/30
Autostrada
24/30
Vita a bordo
22/30
Tempo libero
21/30
Sicurezza
21/25
Prezzo e costi
22/30
VERDETTO
153/205
Intro

La Subaru Legacy berlina non fa di certo voltare la gente al suo passaggio. La sua linea, per quanto migliorata in questa ultima versione, è molto lontana dall’attraente plasticità del design europeo. Quell’insieme armonico, quasi antitetico, di tagli secchi e morbidi che, da anni, fanno la fortuna delle automobili tedesche. E visto che stilisticamente la Subaru deve ancora percorrere una lunga strada, ma il sentiero giusto lo ha già imboccato, i tecnici giapponesi sono concentrati in quello che sanno fare meglio. Sotto le lamiere della Legacy si cela, infatti, una meccanica d’autore. Il motore boxer turbodiesel (primo e unico al mondo) non fa più notizia, ma all’avviamento continua a incantare con il suo naturale equilibrio: al minimo non traballa né vibra e fa poco rumore. Resta imperturbabile anche a darci dentro con il gas, come fanno i ragazzini nelle soste al semaforo con gli scooterini. E il motore è solo la punta dell’iceberg. Perché la coppia viene trasferita alla strada attraverso la trasmissione integrale permanente che, con molto orgoglio giapponese (più che giustificato), in Subaru chiamano simmetrica. L’albero di trasmissione corre al centro dell’auto e tutta la meccanica è perfettamente uguale sui due lati. Se si potesse affettare l’auto al centro, lungo la trasmissione, otterremmo due sezioni identiche con mezzo motore (due pistoni), due semiassi e la metà di tutti i differenziali. Beh, uno potrebbe dire: e allora? Allora, non è roba da improvvisati: questa simmetria dona all’auto un ottimo bilanciamento delle masse con un baricentro basso. L’insieme rende più facile il lavoro delle sospensioni con l’effetto finale di una guida più precisa e sicura. Allora! Vi basta?

Divora le curve

Per convincersi dell’efficacia di tutta questa tecnologia basta sedersi al volante, avviare il motore e iniziare a divorare la strada. Lo sterzo non è diretto, eppure segue bene l’andamento delle curve, restituendo al pilota un piacevole feeling. Arrivando troppo veloci, l’inserimento trasmette un po’ di inerzia ma basta non esagerare con la rotazione del volante per sentire il sottosterzo che si neutralizza da solo, con il muso che volta verso il centro curva con un appoggio tetragono del posteriore. Una sensazione di sicurezza che spinge il guidatore ad aprire con decisione il gas anche se le ruote anteriori sono ancora girate verso la curva in fase di riallineamento. L’assetto resta neutro, senza accenni di sovrasterzo nonostante la coppia di 350 Nm scaricata dal motore. Un’auto stabile che, tuttavia, non si dimostra pigra nei cambi di direzione, dove brilla per leggiadria. Il volante, tuttavia, costringe un po’ a remare per la demoltiplicazione evidente. Destra, sinistra, frenate improvvise, scarti di traiettoria: l’auto resta quasi piatta, con un leggero rollio dell’anteriore e una stabilità che non richiede l’ausilio elettronico dell’ESP. A prova di errore, ma davvero.

Soprattutto elastica

Se la dinamica è da promozione a pieni voti, sul fronte prestazione i dati rilevati sono da 7 o 7,5 al massimo. Oggi, la taglia dei due litri, di solito sfoggia muscoli che si gonfiano tra i 165 e 185 cavalli. Subaru resta fedele alla boa dei 150 cavalli che, a ben guardare, non sono pochi. I motoristi hanno lavorato di più sull’erogazione della coppia, molto regolare, con una spinta corposa ed estesa ad un arco di utilizzo ampio, da 1.500 e 4.000 giri. Entro questi valori le riprese sono pronte e non è necessario mettere la mano al cambio per acquistare rapidamente velocità. E per fortuna, perché il cambio, privo di impuntamenti, ha però una corsa lunghetta e innesti gommosi. La frizione, invece, è ben tarata, resistente e facilmente modulabile. Nelle partenze in salita aiuta parecchio anche l’Hill Holder (di serie) che tiene frenata l’auto sino al momento dell’abbrivio.

Facciamo un po’ di conti

Arriviamo all’aspetto che spesso diventa primario prima di un acquisto: i costi. La Subaru Legacy berlina 2.0 D-S costa 34.681 euro. Si tratta dell’allestimento più ricco (il Dynamic) che offre tutto quello che serve ma anche il superfluo, sempre di serie. Restano a pagamento il navigatore satellitare (3.500 a pacchetto con anche il tetto apribile), gli interni in pelle (1.950 euro) e la vernice metallizzata (500 euro). Considerata la svalutazione leggermente superiore alla media (la Legacy SW tiene meglio), questa berlina conviene prenderla accessoriata e tenerla a lungo. Tralasciando solo il navigatore, con interni in pelle e metallizato, il prezzo finale diventa di 37.131 euro, non pochi. Listini alla mano, l’auto costa più di una VWPassat 4motion. La tedesca passa rapidamente davanti livellando le dotazioni. La Passat può avere anche l’automatico, cosa al momento negata ai clienti Subaru per le versioni turbodiesel. I consumi, nonostante l’assorbimento della trazione integrale, non fanno paura. La Legacy, durante il nostro test, ha percorso mediamente 12,6 km/l. Un buon valore anche perché la fluidità del motore invoglia a spingere sul gas...

Città

L’assetto è un po’ duro

L’assetto sportivo Bilstein, montato di serie, non assorbe tutte le asperità urbane come il pavé. Il motore però è a prova di traffico: elastico e reattivo. Apprezzabile la frizione che non stanca. L’automatico non guasterebbe ma non è disponibile, al momento.

Fuori città

Rapida e ben assettata

L’assetto piatto con l’auto che entra ed esce dalle curve senza dondolamenti della carrozzeria permette di attaccare le curve. La sicurezza della trazione integrale è poi la quadratura del cerchio: si può accelerare senza rischiare sovrasterzi di potenza.

Autostrada

Sempre pronta in ripresa

Il motore è molto fruibile tanto che spesso non occorre scalare dopo un rallentamento, basta accelerare e il contagiri sale velocemente. La sensazione di sicurezza è alta anche quando il fondo perde aderenza. La rumorosità non ostacola la conversazione nell’abitacolo.

Vita a bordo

Comoda e ben fatta

Le poltrone anteriori sono confortevoli e dotate delle comode regolazioni elettriche. E per vincere il freddo c’è pure il riscaldamento. Il divano è perfetto per due ma anche in tre si viaggia abbastanza bene. I materiali sono di qualità e la finitura è migliorata.

Tempo libero

La famiglia non ha problemi

Il vano di carico ha la bocca di accesso piccola ma il volume di 470 litri è adeguato alle necessità di una famiglia. E si può estendete a 1.700 abbattendo tutto o parte del divano. C’è anche la botola per far passare gli sci: però non dimenticate di usare la sacca.

Sicurezza

Quello che serve non si paga

La dotazione prevede 8 airbag, ESP, attacchi seggiolini Isofix, fari allo Xeno, fendinebbia, tergi automatici, sensore luci e clima. In più c’è tutta la sicurezza aggiuntiva della trazione integrale che, in presenza di fondo sdrucciolevole, fa la differenza.

Prezzo e costi

Costa ma è ben dotata

Questa è la versione top che ha un prezzo di listino elevato, ma la dotazione è davvero ricca. La svalutazione, specie per questa versione berlina, è sensibile ma la rivendibilità dell’usato non dovrebbe essere difficile. Le auto 4x4 sono abbastanza richieste.

Verdetto

La Subaru Legacy berlina è la classica vettura per cui non si perde la testa al primo sguardo, ma si apprezza sempre di più conoscendola, guidandola e godendosela con la famiglia. Perché ha nel motore boxer un piccolo gioiello di ingegneria. Che all’atto pratico significa: disporre di tanta coppia e viaggiare senza che nell’abitacolo vengano trasferite vibrazioni. E poi, ovviamente, c’è la trazione integrale permanente, che da anni fa delle Subaru auto ben aggrappate all’asfalto.

Subaru Legacy: nasconde bene le sue doti

L'opinione dei lettori