Chevrolet Camaro Tre quarti anteriore
  • pubblicato il 20-11-2013

Chevrolet Camaro: sigaretta? No, grazie. Accendo la Camaro

di Fabio Babini

Sigaretta? No, grazie. Accendo la camaro

IN BREVE
A dispetto del prezzo da compatta, la chevy e’ una vera supercar: graffia l’asfalto con una Forza tale da Farti innamorare del suo V8, del suo assetto, delle sue evoluzioni e perfino del suo burnout

I giornalisti di Panoramautomi hanno finalmente messo tra le mani la Camaro (da sei mesi proponevo di provarla), ma mi hanno anche avvisato che si trattava di una versione no smoking, cioè sprovvista di accendino e posacenere, per disincentivare il vizio del fumo.

A mio modesto parere, però, non sempre il fumo fa male... Ci sono casi in cui non nuoce affatto: basta non ricorrere a tabacco e nicotina. Meglio, invece, accendere il V8 della Camaro (una vera yankee della vecchia scuola tutta coppia e assetto) e buttarla di traverso.

Bastano pochi secondi per capire: il fumo delle gomme che carbonizzano sull’asfalto danno immediata assuefazione a chi guida, ma anche a chi guarda, ammesso che riesca a scorgere la vettura immersa nella nebbiolina azzurra. Fidatevi: queste evoluzioni sono un vero toccasana.

Anche se immersa nei fumi, la Camaro sa farsi riconoscere con il latrato del V8 che rimbalza tra le curve della pista. Credeteci, con nessun’altra auto abbiamo paralizzato le attività del circuito di Adria: dagli addetti alle pulizie al titolare dell’impianto, tutti si sono fatti ipnotizzare dai numeri della Camaro e hanno respirato il fumo delle gomme. È dunque una macchina per fare i “pirla” su un piazzale? No, affatto.

Il motore V8 di 6,3 litri alimentato rigorosamente a benzina ha tanti pregi. La coppia è ben distribuita e dona alla vettura una grande progressione, utile anche quando si gioca a fare i traversi; inoltre, la coppia è indispensabile per tenere l’auto a bandiera, ma sempre sotto costante controllo. Inoltre, questo V8 aspirato è tenace e resistente.

L’elettronica è al minimo sindacale e non c’è traccia di turbine: il propulsore sviluppa poco calore (anche perché tutto è sovradimensionato) e non c’è il rischio che l’auto vada in protezione, con il motore limitato nelle prestazioni. Nulla a che vedere con quei supermotori “strozzati” dall’elettronica, che teme danni alla testata.

Infine, il V8 a stelle e strisce ha unsoundroco, che fa vibrare le mani e le gambe di chi si trova al volante. Il corpo viene scosso, tuttavia questo moto non è trasmesso fisicamente dalla vettura, perché la meccanica della Camaro è ben smorzata.

Si tratta, piuttosto, di onde positive che provengono da dentro, “generate” dai ventricoli del pilota, dal suo cuore che batte in simbiosi con l’ordine di accensione degli otto cilindri e dalle gomme che saltellano sull’asfalto mentre pattinano alla disperata ricerca di aderenza.

Il grip, alla fine, arriva perché le sospensioni, pur non raffinate come sulle supercar tedesche, riescono a tenere ben allineate il battistrada all’asfalto e l’auto marcia sicura, con un comportamento facile e prevedibile. L’ESP ha tre logiche di funzionamento.

Quando è tutto attivo, la vettura è imperturbabile e per il pilota è quasi impossibile metterla di traverso. Poi c’è la modalità “race” con cui l’elettronica libera a sufficienza il posteriore per “scodatine” sui 30-40°. Infine, si può disinserire completamente e tutto è affidato all’abilità delle mani e dei piedi del pilota. Piedi, avete letto bene.

Questa supercar si guida anche con gli arti inferiori, perché quando è tutta di traverso, a 90° rispetto alla pista, la corsa dello sterzo non basta per gestire il riallineamento: spesso ti trovi con lo sterzo a fondo corsa e devi lavorare di gas per tenerla lì e poi drizzarla in uscita di curva.

In questo è davvero divertente e appagante. Perfino facile se si ha un po’ di dimestichezza con il sovrasterzo di potenza. Un altro aiuto alla facilità di controllo viene dalla posizione di guida: è perfetta. Braccia e gambe sono a posto e il volante è ben saldo tra le mani.

Un ponte di comando supportato anche dal sedile, avvolgente quanto basta. Tutto rose e fiori? Beh, no... Ho trovato alcuni difetti. Prima di tutto, la posizione della retromarcia accanto alla quinta mette ansia: quando inserisci i rapporti con foga, c’è sempre la paura di passare dalla quarta alla retro e, se succedesse, il giro di pista finirebbe alla maniera di Bo e Luke di Hazzard...

Inoltre, le marce sono un po’ lunghe. Ok la coppia e la velocità massima limitata a 250 km/h, ma talvolta si è costretti a scalare in seconda anche nelle curve medio-veloci. Infine, delude la finitura degli interni, con plastiche che sembrano prese direttamente dalle utilitarie Chevrolet.

C’è da dire però che l’auto costa come una Volkswagen Golf GTI e, quindi, si può perdonare qualche difetto. Sul giro di pista, il cronometro ha dato un ottimo riscontro: guidando puliti, il motore spinge sempre e la Camaro schizza rapida tra le curve con i freni che tengono bene.

Con il calore, il pedale si allunga un po’ ma bastano due giri soft per farli tornare operativi. E, scaldata dopo scaldata, non si rovinano. Anche in questo gli americani lavorano in grande. Altre vetture, dopo il mio trattamento ad Adria, sono passate per l’officina, ma non questa supercar.

Del resto, aprendo il cofano, è chiara la logica della progettazione: tutto è semplice e grande, molto grande. Peccato solo che quest’auto dal prezzo abbordabile sia poi costosissima da mantenere. Davvero un delitto.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    anteriore long. V8, 6.162 cc
  • Potenza
    318 kW/432 CV a 5.900 giri
  • Coppia
    589 Nm a 4.600 giri
  • Cambio
    manuale a 6 rapporti
  • Trazione
    posteriore
  • Velocità max
    250 km/h
  • Acc. 0-100 km/h
    5,2 secondi
  • Consumo misto
    7,1 km/l
  • Emissioni CO2
    329 g/km
  • Dimensioni
    4,84/1,92/1,36 m
  • Bagagliaio
    384 l
IDENTIKIT
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