Chevrolet Malibu - Il profilo
  • pubblicato il 08-08-2013

Chevrolet Malibu: berlina globale a un prezzo anti-crisi

di Roberto Zini

Berlina globale a un prezzo anti-crisi

IN BREVE
Oltre 30.000 euro non sono pochissimi.Ma per una tre volumi ampia e sicura, spinta da un diesel da 160 cv, rappresentano una cifra molto interessante.Anche perché tutti gli accessori sono di serie

Chi è cresciuto a pane e film/telefilm americani, probabilmente, la conosce già: la Malibu nasce nel 1964 ed è storicamente una delle auto preferite dalla polizia a stelle e strisce, dunque una delle protagoniste a quattro ruote di rapine, inseguimenti e di tutte le acrobazie più incredibili che solo a Hollywood sanno confezionare.

Non solo: in origine, la Malibu aveva la trazione posteriore ed era disponibile con carrozzeria berlina, cabriolet e persino shooting brake.

Di tutto quel repertorio, oggi, resta solo il lato più razionale: la Malibu è destinata a tutti i mercati del mondo in cui il “cravattino” è presente (sono 93); deve quindi andare incontro a gusti molto differenti e soddisfare automobilisti fra loro agli antipodi per abitudini ed esigenze.

Disegnata con il contributo dei vari centri stile General Motors (cui Chevrolet appartiene) disseminati in ogni angolo del globo, questa tre volumi si inserisce nel segmento delle berline medie nel quale affermarsi, in Italia, rasenta l’impossibile.

Tra l’altro, nel caso della Malibu non è disponibile la carrozzeria station wagon.

In ogni caso, i contenuti tecnologici ci sono tutti - il pianale e il motore sono gli stessi della Opel Insignia - e vengono offerti a buon mercato.

Con poco più di 32.000 euro ci si mette in garage una berlina costruita per durare e con una dotazione di serie sterminata.

Con una lunghezza di 4,87 metri e una larghezza di 1,86, la Malibu promette inoltre grandissimi spazi ed è capace di soddisfare chi è alla ricerca di un prodotto affidabile.

Come i tre anni/ 100.000 km di garanzia certificano.

Città: è grande e si sente. Ma è ben ammortizzata

Quando si sfiorano i 5 metri di lunghezza, la città non è l’habitat naturale.

Se poi cofano motore e volume posteriore sono sfuggenti, non solo trovare parcheggio è impresa ai limiti del sensato, ma anche salvaguardare paraurti e fiancate da graffi e gibolli diventa fonte di stress.

L’ausilio dell’elettronica, inoltre, è parziale: il park control posteriore è di serie, mentre davanti non è disponibile nemmeno a pagamento. Posteggi a parte, la Malibu mostra un’attitudine urbana sorprendente.

Il merito è prima di tutto delle sospensioni: morbide senza essere cedevoli, sono in grado di smorzare al meglio le singole asperità come i tombini, ma anche di “appiattire” i tratti di strada ricoperti di sanpietrini.

Quanto al motore, il 2.0 turbodiesel è l’unico disponibile e fa dell’erogazione piena a tutti i regimi la propria forza.

Nonostante la mole non indifferente di questa tre volumi (1.595 kg), le riprese sono sempre pronte sia in seconda sia in terza marcia. Una brillantezza che riduce al minimo l’uso del cambio, un po’ duro negli innesti e con una frizione pesante da azionare.

Fuori città: non si direbbe, ma sa divertire

A vederla, non si direbbe dinamica. Certo, i gruppi ottici posteriori richiamano quelli della mitica Camaro (la sportiva di Casa Chevrolet), ma da una grande e grossa tre volumi a gasolio tutto ci si aspetterebbe, meno il dinamismo fra le curve.

Invece capita di imbattersi in qualche stradina di campagna e di rimanere piacevolmente colpiti.

Lo sterzo è rapido e, per inserire l’auto in curva, bastano pochi movimenti di braccia.

Non solo: anche il feeling con le ruote anteriori è molto buono.

Qual è il “trucco”? Gli ingegneri GM/Chevrolet si sono affidati a degli specialisti della componentistica: lo sterzo è realizzato dalla tedesca ZF.

E a proposito di Germania, da lì viene anche tanto altro della Malibu: il pianale e le sospensioni sono le stesse della Opel Insignia, con cui la Chevrolet condivide l’eccellente tenuta di strada, ottenuta peraltro senza ricorrere a un assetto spaccaschiena.

Infine, tedesco è pure il motore.

Prodotto a Kaiserslautern (la Malibu, invece, è assemblata in Corea, negli stabilimenti ex Daewoo), è pronto ai bassi regimi, brillante ai medi - peccato solo per una certa ruvidità fra 2.200 e 3.500 giri - e non disdegna di tirare fino a 4.200.

 

Autostrada: tanti km, poco stress

Se nel misto la Malibu ha dispensato sorprese, in autostrada dà solo conferme.

Da una berlina del segmento D ci si aspettano infatti sospensioni in grado di preservarci dalle irregolarità, isolamento acustico e prontezza di risposta al pedale del gas.

Quanto alle prime, sia sulle traversine dei viadotti, sia negli avvallamenti, i passeggeri non vengono mai sottoposti a scossoni né a fastidiosi ondeggiamenti della scocca.

Il lavoro dei tecnici Chevrolet è stato ottimo anche nell’insonorizzazione: la voce del motore si fa sentire solo in accelerazione, mentre il rumore di rotolamento dei pneumatici è ben assorbito dai passaruota e i fruscii aerodinamici si avvertono, leggermente, sopra i 120 km/h.

Sempre pronte, infine, le riprese.

Vita a bordo: anche i più alti viaggiono comodi

Nella maggior parte dei casi, nei commenti sull’abitabilità posteriore delle berline si legge che due adulti siedono comodamente, mentre il terzo passeggero deve essere più piccolo o accettare qualche compromesso.

Non è questo il caso della Malibu, che regala centimetri in abbondanza in tutte le direzioni: se anche il guidatore è alto 190 cm e ama guidare con le braccia distese, dietro di lui trova spazio senza problemi una persona di pari altezza, che non è costretta a toccare lo schienale anteriore con le ginocchia.

Generosa pure la quantità di cm in larghezza, così che gomiti e spalle non vengono a contatto anche se sul divano ci si accomoda in tre.

Il bagagliaio? Con 545 litri di capacità, difficilmente ci si trova costretti a lasciare qualcosa a casa.

Capitolo qualità: innegabilmente le berline premium tedesche sono di un altro pianeta.

I materiali, innanzitutto: se il rivestimento della plancia è morbido, i pulsanti secondari sono piuttosto cheap.

Inoltre, l’interfaccia uomo-macchina non è delle più moderne; alcuni esempi sono la grafica del computer di bordo, quella del navigatore e i tasti per comandare la radio.

Detto questo, tutto è a portata di mano e di facile utilizzo.

Prezzo e costi: tutto di serie, automatico a parte

“Tutto compreso”, molto spesso, è solo una formula commerciale per attirare clienti.

Nel caso della Malibu, invece, corrisponde a verità: di serie ci sono la radio (con lettore CD, ingresso usb e 9 altoparlanti), cerchi in lega da 18”, climatizzatore automatico bizona, comandi audio al volante, ESP, cruise control, display centrale da 7” con touch screen LCD, fari allo xeno, sensori luce e pioggia, freno a mano elettrico, interni in pelle, navigatore satellitare, vivavoce Bluetooth, retrovisori ripiegabili e regolabili elettricamente, sedili anteriori riscaldabili e sistema Keyless Entry con pulsante avviamento motore.

Il rovescio della medaglia sta nella quasi totale assenza di personalizzazioni: le uniche possibilità di scelta sono legate al colore e al cambio automatico (1.300 euro).

Più che buoni i consumi - 14,8 km/l durante la prova su strade urbane, extraurbane e autostrada - e la garanzia: 3 anni/100.000 km.

Sicurezza: purtroppo non c’è niente di “attivo”

Stabilità, spazi di frenata, “cuscini” di sicurezza sparsi in ogni angolo dell’abitacolo: il concetto di protezione, nell’immaginario collettivo, è spesso legato a questi tre argomenti.

E la Malibu non delude.

La prima è a prova d’errore: il telaio è esente da reazioni anomale anche quando ci si trova costretti ad effettuare cambi di direzione repentini e ad alta velocità.

Inoltre, gli interventi puntuali dell’ESP smorzano sul nascere qualsiasi perdita di aderenza.

La frenata? A 100 km/h la Chevrolet si arresta in 35,6 metri e ne richiede 58,9 a 130.

Niente di inedito al capitolo airbag: di serie ci sono i due frontali, i laterali anteriori e quelli a tendina.

Non sono invece disponibili sistemi attivi di ausilio alla guida: non c’è il cruise control adattivo, né le telecamere per l’angolo cieco e neppure il dispositivo che evita gli scavalcamenti involontari di corsia.

Infine, manca pure il sistema di rilevamento della stanchezza del guidatore.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    anteriore trasversale/turbodiesel
  • Cilindrata/disposizione
    1.956 cc/4 cilindri in linea
  • Distribuzione
    2 assi a camme in testa, 4 v. per cilindro
  • Potenza max/giri
    117 kW (159 CV) a 4.000 giri
  • Coppia max/giri
    350 Nm a 1.750 giri
  • Alimentazione
    iniezione diretta con turbo
  • Omologazione
    Euro 5
  • Trasmissione/Trazione
    manuale a 6 marce/anteriore
  • Sospensioni anteriori
    McPherson
  • Sospensioni posteriori
    Multilink
  • Freni
    dischi, ant. ventilati/ ABS
  • Sterzo
    assistenza elettrica
  • Pneumatici
    245/45-18
  • Peso a vuoto
    1.595 kg
  • Capacità bagagliaio m/M
    545/n.d. litri
  • Capacità serbatoio
    73 l
  • Velocità max
    213 km/h
  • Acc 0-100 km/h
    9,8 sec
  • Cons urb/extra/mix
    15,2/23,8/19,6 km/l
  • Autonomia
    1.431 km
  • Emissione CO2
    134 g/km
  • Bollo
    323,79 euro
  • Costi chilometrici ACI
    n.d.
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