Jeep Grand Cherokee
  • pubblicato il 24-12-2013

Jeep Grand Cherokee: dalle prateria alle langhe, così si è civilizzata

di Adriano Tosi

Dalle prateria alle langhe, così si è civilizzata

IN BREVE
Raffinata e chic come si richiede a una vettura premium, la 4x4 italo-americana conserva però le doti da arrampicatrice che hanno reso famoso il marchio jeep. Anche adesso che è stata rivista nel look e aggiornata nella tecnologia

Qualcuno accusa le SUV di essere inutilmente ingombranti.

Alte, larghe, lunghe, ma capaci, se va bene, di arrampicarsi sulla rampa del garage, o poco più.

Proprio come la più economica (ed ecologica) delle citycar. E poi ci sono auto come la Grand Cherokee: esemplari di una razza in via di estinzione, fiera della propria identità fatta di fango e differenziali bloccabili, ostacoli impossibili e sospensioni dall’escursione chilometrica, pareti quasi verticali e marce ridotte.

Fuoristrada prestate alla strada. Guai a confonderle con la maggior parte delle SUV: loro, con certe idee (per quanto geniali) del marketing non vogliono avere nulla a che fare.

Non è una SUV qualunque

Detto questo, non è che le appartenenti a questa cerchia siano solo spartane 4x4 inadatte all’uso quotidiano. Anzi.

La Grand Cherokee, fresca di restyling, si prende cura di chi sta a bordo con materiali curati e più morbidi, con la leva del cambio ad azionamento elettrico (by-wire) e con i sedili anteriori riscaldabili e ventilati (di serie sull’allestimento Overland).

Per coniugare le doti da arrampicatrice con le esigenze stradali, ecco anche un nuovo cambio: lo stesso ZF a 8 rapporti che tanti elogi ha raccolto sulle BMW (dalla serie 1 alla serie 7).

Non mancano alcuni ritocchi al design: i fari anteriori sono stati "tirati" e regalano uno sguardo più giovane - grazie anche all'immancabile striscia di led - mentre uno spoiler posteriore più ampio, il doppio scarico e i cerchi dal design rivisto donano una sportività che non contrasta con lo spirito Jeep. I motori? Il 3.0 V6 diesel è il più interessante per l’Italia.

Città: non si muove in punta di piedi

Non è una ballerina classica, ovviamente, ma questa metafora rende bene l’idea di quello che si prova alla prima svolta stretta (eventualità assai frequente in centro).

La sensazione è quella di non riuscire a completarla, tanto lo sterzo è demoltiplicato. Una messa a punto che fa sembrare ancor più grande di quello che è l’americana.

Irreprensibile, invece, la risposta sulle sconnessioni della Jeep Grand Cherokee: l’accoppiata fra le sospensioni “super soft” e dalla corsa lunghissima con i pneumatici dalla spalla alta rende ogni strada un tavolo da biliardo.

Solo l’incrocio con i binari del tram innesca le risposte tipiche di ogni fuoristrada: movimenti non solo verticali della scocca, ma anche leggere oscillazioni laterali.

Poco male: il comfort della Grand Cherokee non si discute, almeno dal punto di vista dell’assorbimento.

Di livello inferiore l’isolamento acustico. Nonostante la coppia generosa, il 3.0 V6 è costretto a salire abbastanza di giri, in fase di avvio, per dare abbrivio alle 2,5 tonnellate abbondanti della vettura. Inevitabile, infine, qualche difficoltà in fase di parcheggio, alleviata dalla telecamera posteriore che è compresa nel prezzo.

Fuori città: il suo regno purchè sia selvaggio

Lo avrete capito: le curve non sono il pane della mastodontica Grand Cherokee, molto morbida di assetto e lenta nei cambi di direzione. In compenso, la versione Overland si tira fuori dalle situazioni più difficili - anche quando l’aderenza è vicina allo zero - grazie alla trazione Quadra-Drive II, con tanto di differenziale ELSD (Electronic Limited-slip Differential) posteriore. Le salite più ripide non fanno paura, invece, grazie alla modalità 4WD Low, ovvero le marce ridotte.

Risultato: fermare l’americana è quasi impossibile. Poco importa se si mettono le ruote su fango, sabbia, ghiaia o erba: il cervellone che gestisce la trazione sa sempre dove e quanta coppia inviare per procedere. Preziose alleate, in questo senso, sono le sospensioni pneumatiche Quadra-Lift, che consentono di regolare l’altezza da terra manualmente (fino a 28 cm).

Ci sono inoltre 5 modalità di guida: Normal Ride Height (NRH), 22 cm da terra; Off Road 1 (solleva il veicolo di 3,3 cm); altri 6,6 cm

li aggiunge Off Road 2; Park Mode abbassa il veicolo di 4 cm per salita e discesa. Infine, Aero Mode abbassa la vettura di 1,3 cm. La modalità Sport? Assente. E non è un caso.

Autostrada: morbidezze e automatismi

Esemplari sulle sconnessioni della città, le sospensioni della Grand Cherokee si dimostrano capaci di digerire praticamente di tutto anche in velocità. L’unica circostanza in cui vanno leggermente in sofferenza sono gli avvallamenti, in seguito ai quali si innesca qualche ondeggiamento di troppo della vettura.

Praticamente perfetto, invece, il funzionamento del cruise control adattivo (di serie): molto delicato sia sui freni sia sul gas, assicura viaggi di totale relax e sicurezza. Il merito è anche della buona insonorizzazione: a velocità costante la voce del motore è sommessa e solo qualche fruscio - inevitabile dati i 180 cm di altezza e i 194 di larghezza - disturba le orecchie dei passeggeri.

Vita a bordo: cinque posti taglia USA, comandi ok

Se c’è una cosa su cui l’automobilista americano non transige è lo spazio nell’abitacolo. Non è solo un luogo comune, del resto, che in USA la corporatura media sia molto abbondante. Risultato: i sedili anteriori sono talmente ampi che sembra di essere seduti sulla poltrona di casa; come se non bastasse, per facilitare salita e discesa dall’auto, quello del guidatore arretra ogni volta che si spegne il motore, mentre il volante si alza e avanza verso la plancia.

Quanto al sedile posteriore, offre centimetri a sufficienza, in larghezza, altezza e lunghezza per ospitare comodamente tre adulti. Magari non tutti sopra i 100 kg di peso, ma tre adulti “all’europea” sì. Altra comodità a cui i guidatori a stelle e strisce non rinuncerebbero mai sono quelli che noi chiamiamo portalattine e che, nel caso delle auto d’Oltreoceano, sono praticamente dei portabottiglie.

La Grand Cherokee ne ha due accanto alla leva del cambio, che possono essere usati anche per riporre chiavi, portafoglio e smartphone. Materiali e finiture? All’altezza dei quasi 70.000 euro di prezzo: di qualità i primi, sempre curate le seconde.

Prezzo e costi: è un po’ cara, ma offre di più

Il prezzo è di quelli impegnativi, per non dire proibitivi, dati i tempi: 67.000 euro e rotti spaventano non solo per la cifra in sé, bensì anche per i controlli fiscali che potrebbero scattare dopo aver firmato l’assegno. Anche perché il motore è un 3 litri, cilindrata da “controllo incrociato” immediato.

A proposito di propulsore, nell’uso reale siamo ben lontani dai 13,3 km/l dichiarati: a 130 km/h si percorrono circa 9,5 - 10 km/l, in città 7 e in media, durante la prova, non siamo riusciti a fare meglio di 10,2 km/l.

Detto questo, ai 67.552 euro di prezzo corrisponde una dotazione da nababbi: di serie, la Overland offre, tra gli altri, il cruise control adattivo, il portellone elettrico, i sedili (riscaldabili, anteriori ventilati) in pelle Nappa, la parte superiore della plancia in pelle, la telecamera posteriore, i sensori luce e pioggia, il sistema keyless, il tetto panoramico elettrico, il navigatore con grafiche 3D, il vivavoce Bluetooth e il volante con inserti in legno.

Sicurezza: assistenza a 360°, ma il peso si sente

Altezza mezza sicurezza. Per molti, il solo fatto di guidare più in alto della media regala un senso di protezione di cui non farebbero mai a meno. Da questo punto di vista, la Grand Cherokee è una garanzia. Ma la Jeep mette al riparo da brutte sorprese grazie anche - e soprattutto - a uno stuolo di sensori e telecamere. Il cruise control adattivo integra il dispositivo che evita o riduce i tamponamenti, le invasioni involontarie di corsie sono scongiurate dal Blind Spot Monitor e la telecamera posteriore regala una visuale perfetta in retromarcia.

Meno rassicurante il responso della strada. Detto che la Jeep mette voglia di tutto tranne che di esagerare, una manovra di scarto ostacolo mette sotto pressione il telaio. L’ESP interviene tempestivamente ma, dove berline e SW passano agili, la Jeep rischia di non riuscire a effettuare il doppio cambio di direzione, a causa delle notevoli inerzie generate dai 2.522 kg di peso.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    anteriore longitudinale/turbodiesel
  • Cilindrata/disposizione
    2.987 cc/6 cilindri a V
  • Distribuzione
    2 assi a camme in testa, 4 v. per cilindro
  • Potenza max/giri
    184 kW (250 CV) a 4.000 giri
  • Coppia max/giri
    570 Nm a 2.000 giri
  • Alimentazione
    iniezione diretta common rail
  • Omologazione
    Euro 5
  • Trasmissione/Trazione
    automatico a 8 rapporti/integrale
  • Sospensioni anteriori
    doppio braccio oscillante
  • Sospensioni posteriori
    schema Multilink
  • Freni
    dischi ventilati/ ABS
  • Sterzo
    assistenza idraulica
  • Pneumatici
    265/50 R20
  • Peso a vuoto
    2.522 kg
  • Capacità bagagliaio m/M
    457/1.554 litri
  • Capacità serbatoio
    94 l
  • Velocità max
    202 km/h
  • Acc 0-100 km/h
    8,2 sec
  • Cons urb/extra/mix
    10,8/15,4/13,3 km/l
  • Autonomia
    1.253 km
  • Emissione CO2
    198 g/km
  • Bollo
    583,08 euro
  • Costi chilometrici ACI
    n.d. (10.000 km/anno)
  • n.d. (20.000 km/anno)
  • n.d. (30.000 km/anno)
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