Mini Countryman John Cooper Works - Linee in motion
  • pubblicato il 16-08-2013

Mini Countryman: sembra cattiva ma in realtà è un giocattolone

di Fabio Babini

Sembra cattiva ma in realtà è un giocattolone

IN BREVE
Lunga più di 4 metri, con 5 porte e 5 posti: della mini ha il marchio e il design, per il resto è tutta un’altra vettura.Potente ma facile da gestire.Parola del nostro Fabio Babini, che l’ha strapazzata in pista

Se la Mini scomoda il nome di John Cooper per griffare la versione più sportiva di uno dei sui modelli, le aspettative crescono.

Perché stiamo parlando del fondatore della Cooper Car Company, del preparatore che ha fatto della Mini un “Golia” capace di sconfiggere i giganti nell’arena di Montecarlo.

Non si può pronunciare questo nome senza il giusto rispetto.

Rispetto che bisogna portare al volante di un’auto blasonata.

Almeno all’inizio, perché tra le curve di Adria non ho proprio intenzione di usare i guanti di velluto.

Non me ne voglia, sir John.

Già a vederla ferma in corsia box, si capisce subito che la Countryman JCW non è poi così Mini, essendo lunga 410 cm, ma soprattutto alta 1,55 cm.

Vedremo nei cambi di direzione se questa misura rallenterà i trasferimenti di carico.

La posizione di guida è comoda: poche regolazioni e l’indice destro è già su start.

Il propulsore ha voce, niente da dire.

Borbotta rotondo al minimo e si fa ben sentire nelle sfollate con un gorgoglio di aspirazione intrigante.

Cambio in Drive Sport e via.

Il motore tira bene, in accelerazione la spinta si sente e la trazione integrale scarica la coppia in curva senza che le ruote pattinino troppo ma, come temevo, il sottosterzo si fa sentire.

Andiamo per gradi.

I primi giri mi servono per entrare nel giusto feeling

Il cambio, me ne accorgo in fretta, non è roba da John Cooper: un automatico perfetto su strada dove dolcezza e fluidità sono impagabili, ma troppo lento per le necessità della pista.

Soprattutto in accelerazione si avverte un ritardo degli innesti quando si tiene il piede destro tutto giù, alla ricerca della massima performance tra una curva e l’altra.

In scalata va un po’ meglio, ma si sente davvero la mancanza di un moderno doppia frizione.

E i comandi al volante? Bocciati. Non hanno la giusta ergonomia.

Peccato: sarebbe bastato piazzare due belle farfalle sul piantone.

Invece, queste levette a due vie, simili alle prime usate dalla Porsche con il Tiptronic, non sono il massimo. In strada nessun problema, ma in pista si fatica a trovarle quando il volante gira rapido tra le mani.

Il comando dello sterzo, però, è esente da critiche.

L’assistenza è sufficiente per un comando rapido e leggero da girare, ma senza intaccare la precisione e il feeling con l’aderenza delle ruote, che è sempre alta.

E, solo grazie alla bontà di questo comando, si riesce a tenere a bada il sottosterzo, che è evidente nell’inserimento delle curve lente e in uscita da quelle veloci.

Quasi usasse il codice Morse, il volante lancia subito l’Sos e il pilota può agire di conseguenza: ridurre l’angolo quando la traiettoria lo consente o alzare il piede destro nelle situazioni più impiccate, come nei cambi repentini di traiettoria nelle esse veloci.

In questi passaggi si riesce però a lavorare un po’ sulla coda e ad alleggerirla quanto basta per dare al muso maggior incisività sull’asfalto.

Si tratta di manovre al limite del professionismo ma che non provocano reazioni pericolose della vettura, sempre sicura e facile da gestire a dispetto delle (possibili) performance elevate.

Esagerando, cioè lavorando su sterzo e trasferimenti di carichi, si riesce anche a intraversare la Countryman ma sempre con angoli poco accentuati, perché l’elevato grip della trazione integrale smorza parecchio.

Per fare dei veri traversoni, con l’ESP in off (fatelo solo in pista), ci vorrebbe molta più coppia al retrotreno.

Ma per l’uso normale è meglio così: l’auto è più facile da gestire per i meno esperti.

 

I freni sono un’altra componente riuscita

La Countryman non è leggera, eppure i dischi e le pastiglie reggono lo stress della pista per molti giri.

Il mordente del pedale resta abbastanza costante e l’ABS è tarato alla perfezione per non interferire con il piede del pilota quando si stacca appoggiandosi al cordolo della pista.

In compenso, i sedili potrebbero essere più contenitivi, visto che i fianchi non sono molto profilati e il corpo tende a scivolare sulla pelle: sono abituato a frenare con il sinistro e non posso usare questo piede per puntellarmi.

I comandi sono disposti alla maniera degli anni ‘60.

Vicino alla leva del cambio c’è il tasto Sport, da usare in pista perché rende il motore molto più reattivo e grintoso e sopperisce un po’ al cambio pigro.

Giro dopo giro, questa Mini si dimostra facile e sicura, con un motore molto potente ma anche fruibile e facile da gestire durante il track day: nonostante i cavalli (218) e la presenza del turbo, non ha cali da overcooling(il motore non va in protezione per surriscaldamento).

Countryman promossa? Alla fine sì, ma ci piacerebbe riesaminarla presto con un automatico più rapido.

Alla fine si è rivelata un’auto ad alte prestazioni, ma molto più gestibile e fruibile della “vera” Mini, autentico animale da pista e da rally.

Il tempo rilevato non è da record ma si ottiene con facilità senza dover lavorare eccessivamente su sterzo e freni.

Insomma, è un bel giocattolone che però ha un prezzo importante: oltre 36.000 euro.

Per fortuna, ha spazio e risorse per poter essere l’unica auto di famiglia.

E con la trazione integrale, gommata secondo le stagioni, si può usare in ogni occasione: per iltrack dayin pista, il tragitto casa-ufficio e il weekend in montagna.  

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    anteriore trasv 4L, 1.598 cc
  • Potenza
    160 kW/218 CV a 6.000 giri
  • Coppia
    300 Nm a 2.100 giri
  • Cambio
    automatico a 6 rapporti
  • Trazione
    integrale
  • Velocità max
    223 km/h
  • Acc. 0-100 km/h
    7 secondi
  • Consumo misto
    12,6 km/l
  • Emissioni CO2
    184 g/km
  • Dimensioni
    4,13/1,79/1,55 m
  • Bagagliaio
    350/1.170 l
IDENTIKIT
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