Mini Paceman All4 - Il frontale in motion
  • pubblicato il 16-07-2013

Mini Paceman: quando l’auto è pura passione

di Adriano Tosi

Quando l’auto è pura passione

IN BREVE
Una Mini, in quanto tale, si compra con il cuore più che con la testa. a maggior ragione la Paceman, più piccola e meno pratica della Countryman, eppure più costosa.Ma innegabilmente chic

La Paceman “non è una Countryman a tre porte”: gli uomini del marketing della Casa anglo-tedesca tengono così tanto a questo concetto al punto di ribadirlo fino all’ostinazione.

Poi capita di parcheggiare le due maxi Mini una accanto all’altra, notarne le somiglianze ed ecco che il dubbio sorge spontaneo, fino a diventare certezza quando si analizzano nel dettaglio le vetture nella parte anteriore, più precisamente fino ai montanti del parabrezza: in questa zona sono identiche.

Anche scendendo nel particolare, spulciando i numeri delle schede tecniche, la fratellanza tra Paceman e Countryman è innegabile: medesimi i motori, i cambi, il telaio e le sospensioni, che differiscono solo nella messa a punto e nelle tarature.

Detto questo, chi ha fatto la pensata di una Countryman a tre porte potrebbe aver colto nel segno.

Perché se è vero che la razionalità sta da un’altra parte (una su tutte: le tre porte ne fanno una scelta impossibile per le famiglie), è vero anche che i “cugini” della BMW hanno ottenuto un successo oltre le più rosee aspettative, qualche anno fa, prendendo una X5, abbassandole il tetto e togliendole parecchi cm per passeggeri e bagagli.

Sì, stiamo parlando della BMW X6, che con quelle forme da coupé - ma rialzata - convinse tantissimi automobilisti.

Un concetto che la Mini Paceman ripropone in scala ridotta nelle dimensioni e nelle cilindrate, dunque anche nei prezzi e nei costi di gestione.

Cosa che di questi tempi non guasta.

Il tutto, peraltro, senza rinunciare al prestigio e all’immagine di un marchio premium.

Motore e prestazioni

Città: motore vivace, cambio pigro

Potenza (184 CV) e coppia (240 Nm che diventano 260 con l’overboost) non fanno certo difetto alla versione Cooper S.

Eppure, i primissimi metri dopo il semaforo verde non sono la specialità della Paceman.

Si preme il gas e si rimane “piantati” per qualche istante, prima che il cambio automatico a sei marce trasformi in movimento l’esplosività del motore, un 1.600 turbo molto vivace da 1.200 a 6.000 giri, che riesce a dimostrare tutta la sua foga nonostante gli assorbimenti meccanici della trasmissione.

A proposito, con lo Steptronic, il consumo urbano precipita da 12,2 a 9,7 km/l (dati dichiarati).

Guida

Insieme al propulsore, a dare reattività alla Mini Paceman c’è lo sterzo, particolarmente pronto fin dai primissimi angoli di rotazione, mentre la visibilità risulta penalizzata sia dal lunotto molto basso, sia dallo spessore dei montanti posteriori: i 365 euro dei sensori di parcheggio sono ben spesi.

Le sospensioni rialzate e abbastanza morbide regalano un assorbimento più che buono e solo le asperità più secche generano qualche scossone, dovuto più che altro al profilo sportivo dei pneumatici.

Fuori città: go-kart dreaming

La Mini by BMW, nata nel 2001 con la riedizione in chiave moderna del mitico modello del 1959, ha fatto innamorare schiere di automobilisti per la reattività del telaio, l’agilità in curva, la tenuta di strada e, soprattutto, il divertimento di guida tipico anche delle versioni meno potenti.

La Paceman, però, è altra cosa.

Innanzitutto ha un passo superiore, rispetto all’attuale Hatchback (cioè alla berlina a tre porte), di 13 cm; pesa 160 kg in più - a parità di motore e allestimento - e ha il baricentro ben più in alto.

Risultato: la tenuta di strada è buona, la prontezza dello sterzo regala un’immediatezza di risposta da sportiva vera, ma il go-kart feeling è altra cosa.

Quando si “butta” l’auto in curva, il coricamento laterale è evidente, complice anche l’assetto non rigidissimo, mentre le inerzie vengono a galla quando si cercano cambi di direzione felini.

La Paceman ciondola un po’ da una parte all’altra e, in un’ipotetica sfida con la sorella Hatchback, rimarrebbe staccata nel giro di poche curve.

Non aiuta molto il cambio, poco reattivo nel passare da un rapporto all’altro, tanto quanto nell’eseguire i comandi impartiti manualmente con la leva o i paddles.

Autostrada: mani salde sul volante

Premessa doverosa: l’esemplare provato montava pneumatici runflat, ovvero dotati di spalla (i “fianchi” della gomma) rinforzata per procedere anche dopo una foratura.

Detto questo, mettere le ruote sulle traversine dei viadotti significa rimbalzare e, se il volante è girato, scartare dalla linea impostata.

Non è solo il comfort a uscirne danneggiato, ma anche la sicurezza, soprattutto quella percepita: difficilmente questo comportamento si traduce in un cambio di linea davvero pericoloso.

Per il resto, la Cooper S riprende con piglio sportivo da qualsiasi regime e offre una modulabilità millimetrica della frenata.

L’insonorizzazione? Efficace quella del motore, un po’ meno quella dal rotolamento dei pneumatici e dai fruscii aerodinamici.

Vita a bordo: solo in quattro ma comodi

La coda raccolta in stile coupé non tragga in inganno: i quattro posti della Paceman sono veri.

Certo, la Countryman, con il suo tetto parallelo al suolo, offre un po’ di spazio in più, ma sull’ultima nata di Casa Mini (la gamma annovera adesso sette modelli) anche due adulti, dietro, hanno spazio in abbondanza per testa, gambe e spalle.

A non convincere del tutto, piuttosto, è la posizione di guida.

Non per una questione di centimetri, bensì di allineamento fra il volante e il sedile: il piantone non gode di una regolazione molto ampia in profondità, mentre la seduta è sempre un po’ alta.

D’accordo, non si tratta di una Hatchback ma di una Paceman, però pur sempre di Mini si sta parlando, quindi è lecito aspettarsi di guidare con le gambe semidistese e i gomiti a circa 90°: una postura impossibile da ottenere in questo caso.

Inconfondibilmente Mini sono invece il ciclopico tachimetro a centro plancia, le bocchette d’aerazione circolari e le infinite possibilità di personalizzazione degli interni, che spaziano dai colori ai materiali, dai profili alle grafiche dei tessuti.

Buono, anche se non esente da qualche scricchiolio, lo standard dell’assemblaggio.

Prezzo e costi: si paga cara l’esclusività

Costa tanto la Paceman, inutile girarci attorno: la versione Cooper S All4 della prova supera i 30.000 euro (30.500!), ma anche la Cooper a trazione anteriore, con un più modesto 1.6 aspirato da 122 cavalli, è proposta a ben 24.500 euro.

Cifre elevate, soprattutto alla luce della dotazione di serie, priva di molti optional a cui, ormai, è difficile rinunciare.

Tra questi, ci sono i sensori di parcheggio posteriori (365 euro), i comandi sul volante (205), il bracciolo anteriore (185) e il cruise control (in pacchetto con la predisposizione del telefono, l’interfaccia Bluetooth e l’ingresso usb a 505 euro).

I consumi? 184 CV, quasi 1.500 kg di stazza e la trazione integrale si fanno sentire: i 10,1 km/l rilevati nel corso della prova sono soggetti a precipitare, se solo ci si lascia prendere un po’ la mano.

La tenuta del valore? Tutto dipende dal successo che riscuoterà il modello.

Non va oltre i due anni la garanzia.

Sicurezza: ottima, ma nessun ausilio alla guida

Uno dei primi pensieri legati alla sicurezza in auto è quello relativo alla frenata: gli spazi di arresto della Paceman sono da primato.

Da 100 km/h si ferma in 37,6 metri e da 130 km/h in 58,5.

Quasi a prova d’errore la stabilità: con l’ESP inserito, qualsiasi perdita di aderenza delle ruote posteriori è bloccata sul nascere.

Togliendolo, invece, la tendenza del retrotreno ad allargare la traiettoria si controlla semplicemente riallineando il volante e dando gas: la trazione integrale permette di recuperare la linea ideale.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    anteriore trasversale/benzina
  • Cilindrata/disposizione
    1.598 cc/4 cilindri in linea
  • Distribuzione
    2 assi a camme in testa, 4 v. per cilindro
  • Potenza max/giri
    135 kW (184 CV) a 5.500 giri
  • Coppia max/giri
    240 Nm a 1.600-5.000 giri
  • Alimentazione
    iniezione diretta con turbo
  • Omologazione
    Euro 5
  • Trasmissione/Trazione
    automatico a 6 rapporti/integrale
  • Sospensioni anteriori
    McPherson
  • Sospensioni posteriori
    Multilink
  • Freni
    dischi, ant. ventilati/ ABS
  • Sterzo
    assistenza elettrica
  • Pneumatici
    225/45-18
  • Peso a vuoto
    1.470 kg
  • Capacità bagagliaio m/M
    330/1.080 litri
  • Capacità serbatoio
    47 l
  • Velocità max
    207 km/h
  • Acc 0-100 km/h
    8,2 sec
  • Cons urb/extra/mix
    9,7/16,1/12,9 km/l
  • Autonomia
    610 km
  • Emissione CO2
    180 g/km
  • Bollo
    379,26 euro
  • Costi chilometrici ACI
    n.d.
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