Prova su Strada

Peugeot 208 GTI: déjà vu, torna l’enfant terrible

Déjà vu, torna l’enfant terrible

di Renato Dainotto -

Negli anni ‘80 la Peugeot spopolava tra le sportive con la 205 Nella variante tutto pepe. Adesso la casa francese ci riprova con la 208 GTI. Basteranno 200 CV e l’acronimo di gran turismo iniezione per far innamorare un pubblico esigente e smaliziato? Scopriamolo insieme

Basta apporre il logo GTI su un’utilitaria per farne una piccola bomba? Ovviamente no, altrimenti le Case coreane avrebbero già, nelle proprie gamme, un lungo elenco di sportive compatte.

Ne era consapevole la Peugeot quando, nel 1984, lanciò la 205 GTI e non l’ha dimenticato oggi con il debutto della 208.

Negli anni ‘80, la ricetta vincente fu semplice ed efficace: erano sufficienti un motore grintoso, un assetto cattivo (forse anche troppo) e poche modifiche all’estetica per non sconfinare nel pacchiano.

Nel terzo millennio gli ingredienti non sono cambiati più di tanto: il motore potente c’è, l’assetto nervoso pure (con l’ESP disattivato) e il look è sobriamente muscoloso.

Obiettivo centrato? Scopriamolo insieme.

Città: è molto scattante ma anche rigida

Quando metti sotto il cofano un motore 1.6 turbo da 200 CV, lo scatto al semaforo non è certo un problema.

Semmai bisogna indagare sulla fruibilità del propulsore: la 208 sorprende per la capacità di viaggiare a basso regime con le marce alte, senza mancare di dolcezza.

Sul fronte assorbimento delle asperità, invece, per quanto le ruote siano libere di muoversi e nonostante le buone escursioni degli ammortizzatori, non si fanno miracoli: le buche e le sconnessioni più evidenti si sentono.

L’assetto è sbilanciato sulla guidabilità e, in fondo, è giusto che sia così.

In parcheggio occorrono tutti i sensori di distanza, perché dal lunotto si vede poco e non si capisce dove finisca la coda.

E le protezioni scarseggiano.

Fuori città: diverte come promette il logo GTI

La 208 GTI è un animale che vive prettamente di due alimenti: poca benzina (14,5 km/l se non ci cercano le massime prestazioni) e curve a volontà. L’auto è dotata di un motore downsized che, a fronte di soli 1,6 litri di cilindrata, sviluppa 200 CV.

È un 4 cilindri potente, fluido e facile da usare a basso regime, perfetto al limite in pista o al trotto quando, invece, si deve essere parsimoniosi.

Ma dà il meglio di sé quando viene usato in modalità “esplosiva” per sfruttare l’elevato potenziale dell’assetto, non troppo frenato a essere pignoli, ma molto efficace sia in fase di inserimento della curva sia in appoggio e allineamento.

Con l’ESP attivo, la 208 è proprio attaccata all’asfalto, con reazioni dinamiche sempre facili da gestire.

Slegata dalle briglie elettroniche, sa divertire e seguire l’istinto del pilota più smaliziato, che usa i movimenti rapidi, ma progressivi, della coda per mettere il muso della vettura nella direzione preferita.

Autostrada: sportiva, ma con molto garbo

Ruote diritte, sesta inserita, contagiri con la punta dell’indicatore sulla tacca dei 2.900 giri: la strada corre veloce e nell’abitacolo si diffondono 72 decibel di rumore: non pochi in assoluto, ma più che accettabili per una sportiva che genera fascino anche nell’audacia acustica dei collettori di aspirazione e scarico.

A velocità costante, il 4 cilindri si sente meno, con una tonalità bassa: insomma, è un tenore solo a gas spalancato, quando alle camere di scoppio arriva il massimo dell’aria e della benzina.

Viaggiare a lungo si può? Certo, l’auto non è eccessivamente rigida e l’ambiente è spazioso e accogliente.

Soltanto le traverse dei viadotti mettono alla prova molle e ammortizzatori, che rispondono con un colpo secco e un rumore “solido”.

Vita a bordo: “strana” la posizione di guida

I fondamentali ci sono tutti: i sedili avvolgenti trattengono bene il busto, la pedaliera in alluminio è allineata al piantone (anche se tra il pedale del gas e quello del freno c’è troppo spazio) e la corona offre una presa salda.

A proposito, il volante fa parte del pacchetto posizione di guida che, sulla 208, è particolare: il piantone è molto basso, con una corona dal diametro ridotto e con la strumentazione collocata in alto.

Questo stratagemma funziona? Sì, ma solo per gli spilungoni, che godono dei benefici di un volante posizionato poco sopra le ginocchia.

I guidatori di statura media e bassa, invece, devono fare i conti con la parte superiore del volante, che finisce per coprire un po’ la strumentazione.

Apprezzabili, infine, i numerosi vani portaoggetti sparsi nell’abitacolo.

Prezzo e costi: c’è quasi tutto però manca il cd

Quando si parla di costi, di questi tempi bisogna essere molto cauti e realisti. Fino a 5-6 anni fa, 20.000 euro non sarebbero sembrati molti per una vettura come la 208 GTI, che è ben equipaggiata, è capace di appagare l’ego e, in fondo, per le giovani coppie può essere anche l’unica auto di famiglia.

Con la crisi, invece, molto è cambiato e prima di sottrarre 40 milioni del vecchio conio dal salvadanaio si deve riflettere a lungo.

Una volta presa la decisione, la 208 GTI ha tutto quello che serve per una guida sicura e relativamente confortevole.

Tra l’altro, non richiede particolari integrazioni alla voce optional.

Tra le dotazioni a richiesta, comunque non indispensabili, mancano solo i sensori di parcheggio acustici anteriori (355 euro), il lettore Cd (75 euro) e il navigatore satellitare (490 euro).

Sicurezza: quello che serve è di serie

La dotazione standard prevede sei airbag, l’ESP (totalmente disinseribile), il clima automatico, due attacchi Isofix e le luci di emergenza, che si attivano in automatico in caso di forte decelerazione.

Inoltre, le sospensioni sportive e i freni offrono ampi margini di sicurezza e facilità di controllo.

Non sono però presenti le ultime chicche elettroniche che alcune concorrenti offrono, come la frenata automatica, il sistema antiinvestimento pedoni e la rilevazione della segnaletica orizzontale e verticale.

Ma in fondo, data la missione sportiva di questa compatta, è meglio disporre di dischi anteriori resistenti al calore che di dispositivi non sempre facili da gestire.

Le luci che illuminano la zona cieca delle curve e delle svolte costano 100 euro e sono molto utili.

Scheda Tecnica
Motore anteriore trasversale/benzina
Cilindrata/disposizione 1.598 cc/4 cilindri in linea
Distribuzione 2 assi a camme in testa, 4 v. per cilindro
Potenza max/giri 147 kW (200 CV) a 6.000 giri
Coppia max/giri 275 Nm a 1.700 giri
Alimentazione iniezione diretta con turbo
Omologazione Euro 5
Trasmissione/Trazione manuale a 6 marce/anteriore
Sospensioni anteriori McPherson
Sospensioni posteriori bracci tirati
Freni dischi, ant. ventilati/ ABS
Sterzo assistenza elettrica
Pneumatici 205/45-17
Peso a vuoto 1.235 kg
Capacità bagagliaio 285/n.d. litri
Capacità serbatoio 50 l
Velocità max 230 km/h
Acc 0-100 km/h 6,8 sec
Cons urb/extra/mix 12,1/21,3/16,9 km/l
Autonomia 847 km
Emissione CO2 139 g/km
Bollo 439,89 euro
Costi chilometrici ACI n.d.