Peugeot 308 2013 - Linee
  • pubblicato il 26-02-2014

Peugeot 308: grandezza alla francese

di Adriano Tosi

Grandezza alla francese

PAGELLA
Città
16/25
Fuori città
19/25
Autostrada
22/25
Vita a bordo
18/25
Prezzo e costi
18/25
Sicurezza
20/25
VERDETTO
113/150
Intro

Brutto mestiere quello di chi si deve inventare il modo di insidiare la Golf, incontrastata best-seller europea fra le berline compatte. Nel segmento C le alternative importanti non mancano. Alcune ci provano con un design di rottura. Altre con una tecnologia di categoria superiore, altre ancora puntando su prezzi super competitivi.

Tuttavia, che il potere (inteso come leadership di mercato) logori chi non ce l’ha è evidente anche nel continuo cambiamento di filosofia da parte degli sfidanti. Peugeot, per esempio, è passata dalla compassata 307 al lato B sporgente e rotondo - molto simile a quello della Renault Megane di seconda generazione - della prima 308. Ora, con la nuova 308, a Sochaux sono tornati a un design più classico, però moderno e destinato a durare nel tempo.

Stile a parte, i francesi hanno investito molto nella sostanza: la 308 nasce sul nuovo pianale EMP2 che, a fronte di una carrozzeria lunga appena 4,25 metri (la più corta del segmento), non sacrifica lo spazio interno grazie al passo di 2,62 metri, mentre il peso cala in media di ben 140 kg. I contenuti per impensierire la Golf abbondano: vediamo ora come si traducono su strada, sulla versione più interessante per il mercato italiano. 0 

Città

Lo Stop&Start della 308 non è una novità: debuttò in occasione del restyling del vecchio modello. Detto questo, resta il migliore per la rapidità, ma soprattutto per la dolcezza della messa in moto, inavvertibile grazie all’alternatore-starter con cinghia.

Ecco perché, a differenza di quanto accade con molte rivali, non viene voglia di disattivarlo dopo pochi km. Se l’avviamento è fluido, il motore non è (più) il top da questo punto di vista ai bassi regimi: alcuni turbodiesel medi della concorrenza, tra cui Hyundai e Honda, fanno decisamente meglio.

Ciò non toglie che la spinta sia vigorosa già a 1.300 giri, così da poter limitare al minimo il ricorso al cambio. Altra voce molto importante, all’interno delle mura cittadine, è quella relativa all’assorbimento delle asperità: il desiderio di dare alla 308 un comportamento dinamico e preciso fra le curve si riflette in qualche contraccolpo quando capita di mettere le ruote nelle buche; nessun problema, invece, sul pavé. I parcheggi? Con 425 cm di lunghezza, la 308 è la più compatta del segmento C: un’ottima notizia per chi vive in città.

Fuori città

Le versioni sportive non si sono ancora fatte vedere; l’approccio della 308 con il mercato, finora, è stato morbido. Ma in lista d’attesa stanno scalpitando la versione 1.6 THP da 200 CV e, soprattutto, la minacciosissima R su cui stanno lavorando i tecnici di Peugeot Sport, gli stessi che da sempre curano le auto da corsa del Leone e che hanno dato saggio delle proprie capacità, sulle auto stradali, con la divertentissima coupé RCZ R.

Estremismi a parte, la 308 mostra comunque un carattere assai spigliato. Più nel telaio che nel motore, come del resto è naturale aspettarsi, dati i 115 CV di potenza e la natura eco-friendly, e non sportiva, dell’e- HDi 1.6. Un propulsore capace comunque di far accelerare la francese con un certo dinamismo e di condurla rapidamente da una curva all’altra.

Già, le curve: la 308 sembra proprio aver voglia di infilarne una dietro l’altra. Il merito è della rapidità con cui risponde agli input dello sterzo (che però non è il top per comunicatività sulle condizioni di aderenza), della precisione nel seguire la traiettoria e della buona motricità (aiutata, a dirla tutta, da un diesel non proprio esplosivo), anche quando le ruote anteriori sono molto girate. Rispetto alla vecchia 308 è tutto un altro guidare e, se si prende la Golf come termine di paragone, la 308 è altrettanto appagante.

Autostrada

Partiamo dalla spiegazione della parola “quasi” utilizzata nel titolo: così come in città, anche in autostrada si soffre, ogni tanto, a causa della sportività dell’assetto che molte soddisfazioni regala nel misto. Se negli avvallamenti il corpo vettura è molto ben frenato, con lenti movimenti sia in compressione sia in estensione, quando le ruote passano sulle traversine lo scossone è inevitabile.

Se poi ci si trova in curva, la vettura scarta - seppur di poco - lateralmente. La sicurezza non è mai in discussione, ma la percezione per chi sta al volante non è delle migliori. Al di là di questo, il comfort è degno delle francesi per come si sono fatte conoscere nella storia: la voce del turbodiesel è impercettibile non solo a velocità costante, ma anche in fase di accelerazione e ripresa, il rotolamento dei pneumatici è contenuto a dovere dai passaruota, mentre l’accurato studio aerodinamico non genera fruscii.

Come già rilevato, infine, l’e-HDi 1.6 da 115 CV non impressiona, ma regala risposte decise al pedale del gas e riduce al minimo l’uso del cambio.

Vita a bordo

Il colpo d’occhio potrebbe ingannare. Il gusto minimalista con cui è arredato l’abitacolo sembra di estrazione svedese. Poi l’attenzione va sulla strumentazione e ogni dubbio svanisce: come sulla 208 e sulla 2008, in Peugeot hanno posizionato contagiri, tachimetro e computer di bordo idealmente sopra il volante.

In realtà, se chi guida predilige tenere lo sterzo alto - come l’ABC dell’ergonomia insegna - la corona occulta completamente il computer di bordo e i quadranti analogici rimangono solo in parte visibili. Va detto che, rispetto alla 208 e alla 2008, l’idea di far muovere la lancetta del contagiri (posizionato a destra) in senso antiorario giova alla leggibilità.

Si diceva del minimalismo, da non confondere con la banalità: l’interno della 308 trasmette un senso di ricercatezza pur nell’estrema pulizia delle linee. L’idea di raccogliere tutti i comandi relativi a climatizzatore, radio, telefono e navigatore nel modulo touch al centro della plancia ha liberato la console da moltissimi tasti. Il rovescio della medaglia è, però, la necessità di un doppio passaggio per ogni funzione che si vuole attivare: per selezionare la temperatura desiderata, per esempio, si deve prima premere il comando relativo alla climatizzazione. Al top del segmento, infine, la qualità: i materiali sono morbidi al tatto e tutte le superfici sono montate con accuratezza.

Prezzo e costi

Listino alla mano, la 308 è proposta a cifre molto simili a quelle della concorrenza. Il prezzo di attacco - 1.2 VTi 82 CV Access - è di 17.100 euro, che diventano 19.900 per la variante a gasolio, sempre Access: di serie, nonostante si tratti della versione base, ci sono già, tra gli altri, cruise control con limitatore di velocità, climatizzatore manuale, luci diurne a led, specchietti elettrici e portaoggetti refrigerato.

Costa 1.700 euro in più la Active (che si arricchisce di park control posteriore, cerchi in lega da 16”, sensori luce e pioggia, ecc.); altri 700 euro per avere la Business (touchscreen con navigatore). La top di gamma Allure (freno di stazionamento elettrico, cerchi da 17”, fari full led, ecc.) richiede un’ulteriore aggiunta di 1.700 euro: la 1.6 HDi 115 CV del test è proposta a 24.300 euro. I consumi? 16,2 km/l effettivi.

Sicurezza

Chi vuole il top della sicurezza, ma non può permettersi di spendere troppo per l’auto, può stare tranquillo: il segmento C ha raggiunto un livello che ha poco o nulla da invidiare a quello delle super ammiraglie. La 308 ne è un esempio perfetto: a richiesta - 650 euro - è disponibile il Driver assistance pack, comprensivo di cruise control adattivo e sistema (di avviso e di frenata automatica) anticollisione.

Costa invece 200 euro il Blind corner assist per il monitoraggio dell’angolo cieco della vettura. Dal punto di vista della prevenzione manca soltanto, dunque, il dispositivo che mantiene in automatico la vettura nella propria corsia.

Una mancanza perdonabile, se si pensa che il giudizio dei crash test Euro NCAP è di alto livello: cinque stelle, frutto del 92% nella protezione adulti, 79% per i bambini, 64% per i pedoni e 81% per i sistemi di assistenza. Ultime, ma non meno importanti, frenata, tenuta di strada e stabilità. La prima è nella media del segmento C per gli spazi di arresto (60,1 metri da 130 km/h e 38,2 da 100), ma è al top per resistenza alla fatica.

La seconda è più che buona sull’asciutto e sul bagnato, mentre la stabilità non mette mai preoccupazione e, solo nelle manovre più esasperate di cambio di corsia, il controllo elettronico viene chiamato in causa per contenere il leggero scivolamento delle ruote posteriori.  

I nostri rilevamenti
  • Accelerazione
  • 0-50 km/h
    3,9
  • 0-80 km/h
    7
  • 0-90 km/h
    8,8
  • 0-100 km/h
    11,9
  • 0-120 km/h
    16,3
  • 0-130 km/h
    19,5
  • Ripresa
  • 50-90 km/h in IV/a
    10,7
  • 60-100 km/h in IV/a
    11
  • 80-120 km/h in V/a
    13,3
  • 90-130 km/h in VI/a
    20,4
  • Frenata
  • 50-0 km/h
    9,5
  • 100-0 km/h
    38,2
  • 130-0 km/h
    60,1
  • Rumorosità
  • 50 km/h
    55
  • 90 km/h
    62
  • 130 km/h
    65
  • max clima
    71
  • Carburante
  • consumato
    77
  • Distanza
  • percorsa
    1.247
  • Percorrenza
  • media
    16,2
  • a 50 km/h
    48
  • a 90 km/h
    87
  • a 130 km/h
    127
  • Giri
  • al volante
    2,3
  • Motore
  • a 130 km/h in D
    2.000
Verdetto

E’ tutto nelle mani del marketing: la 308 dispone delle armi per mettere in discussione il trono della Golf, bisogna “solo” convincere i clienti europei. Rispetto alla tedesca, la francese gioca la carta della compattezza- a vantaggio della praticità urbana- e quella del piacere di guida e ha come unico limite una certa rigidità sulle sconnessioni più secche. I consumi sono molto bassi.

Peugeot 308: grandezza alla francese

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