Toyota Auris Hybrid Tre quarti anteriore
  • pubblicato il 11-02-2013

Toyota Auris: cosi l’ibrida ritrova sprint

di Adriano Tosi

Rivoluzione vera: grande cura nella guidabilità e nel design, molto più "maschile" e personale

PAGELLA
Città
18/25
Fuori città
17/25
Autostrada
19/25
Vita a bordo
20/25
Prezzo e costi
20/25
Sicurezza
19/25
VERDETTO
113/150
Intro

Sayonara, addio.

Basta con le autoelettrodomestico: la parola fine l’ha messa niente meno che Akio Toyoda in persona, presidente della Casa automobilistica numero uno al mondo e grande appassionato di sportive.

Stufo di sentirsi dire quanto fossero affidabili e razionali ma un po’ “noiose” le Toyota, il boss del Gruppo ha deciso di dare una svolta in chiave dinamica alle proprie vetture.

Sia chiaro, il rispetto ambientale e la cura ai limiti dell’ossessione per la soddisfazione del cliente rimangono gli elementi cruciali della strategia aziendale.

Però, a partire dalla coupé GT86 (di cui trovate il test a pag. 106), il divertimento di guida e il design rivestono ora un ruolo molto più importante.

Basta uno sguardo all’Auris di seconda generazione, del resto, per capire il salto evolutivo compiuto rispetto alla prima serie.

Al di là dei gusti, lo stile è senza dubbio più personale, con i fari anteriori come “occhi accigliati”, la linea di cintura alta e i 5,5 cm in meno di altezza che conferiscono un dinamismo prima sconosciuto.

Il tutto puntando con sempre maggior determinazione sull’ibrido, come dimostra lo sconto-shock applicato fino al 31 marzo prossimo: ben 4.700 euro su tutte le versioni Hybrid.

Città

Delle doti dell’ibrido, quando ci si trova imbottigliati nel traffico, si è già detto e scritto tanto.

L’ausilio del motore elettrico si fa preziosissimo sia dal punto di vista del consumo (17,6 km/l la percorrenza rilevata durante il nostro test in città) sia da quello dell’elasticità, grazie ai 207 Nm di coppia forniti fin da subito.

Se invece non c’è fretta di “bruciare” i semafori, premendo con estrema delicatezza l’acceleratore (e a condizione che le batterie siano sufficientemente cariche) ci si muove a emissioni e rumore zero.

Pari a zero sono anche le vibrazioni e gli scricchiolii generati dal corpo vettura passando sui fondi più dissestati: le sospensioni non sono delle più morbide e, solo nelle buche più profonde, i passeggeri vengono sottoposti a qualche scuotimento; l’assemblaggio accurato regala in ogni caso un piacevole senso di compattezza.

Quanto alla tecnologia di ausilio alla guida, si registra il debutto del sistema di parcheggio automatico SIPA (di serie sulla Lounge insieme ai sensori e alla telecamera posteriore), mentre non è disponibile, almeno per il momento, il sistema che aiuta a prevenire i tamponamenti.

Fuori città

Stabile, facile da guidare e prevedibile: fin qui, una Toyota come un’altra (GT86 a parte).

Ma l’Auris è di più: basta affrontare la prima curva per capire di cosa stiamo parlando.

Con pochi movimenti delle mani, infatti, lo sterzo imprime alla vettura un inserimento rapido, supportato da un assetto che, senza essere eccessivamente rigido, garantisce limiti di tenuta elevati e reattività nei cambi di direzione.

Non solo: alle mani del guidatore giunge un buon flusso di informazioni, che consente di instaurare il giusto feeling con la vettura e di capire con anticipo eventuali perdite di aderenza.

A proposito: nonostante non si possa disinserire, l’ESP lascia un pizzico di margine di controllo al guidatore prima di intervenire.

Una messa a punto che, insieme alla leggera tendenza del retrotreno ad allargare la traiettoria rilasciando il gas in curva, si traduce in un dinamismo insospettabile.

Tutto un altro pianeta rispetto al vecchio modello.

Quello che non cambia è la cronica avversione del sistema HSD per la guida grintosa.

Una questione di numeri, come indicano gli 11,3 secondi per scattare da 0 a 100 km/h, ma anche e soprattutto di feeling; non appena si affonda il gas, il regime dell’1.8 a benzina schizza verso l’alto con l’E-CVT che restituisce un poco appagante “effetto scooter”: il motore si imballa e fa più rumore.

Autostrada

L’Auris è maturata.

Più solida, assorbe ogni tipo di sconnessione come “da manuale”: le traversine dei viadotti vengono attutite con risposte gommose, che non innescano contraccolpi nell’abitacolo.

Esemplare anche il comportamento negli avvallamenti: le sospensioni non sono rigide, ma il corpo vettura è ben frenato e ogni rimbalzo è bloccato sul nascere.

A isolare dalle fonti di disturbo concorrono, con successo, i passaruota (quasi nullo il rumore di rotolamento anche oltre i 130 km/h) e il lavoro effettuato per minimizzare la resistenza all’aria.

Il coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx), pari a 0,28, è tra i migliori della categoria e si traduce pure in assenza di fruscii.

Peccato solo per le classiche “controindicazioni” da ibrido: in ripresa e in salita, il motore a benzina non solo sale molto di giri, ma è poco brillante nelle risposte.

Inoltre, la prima parte della corsa del pedale del freno serve al generatore per sfruttare l’inerzia del veicolo e ricaricare le batterie: questa “intrusione” limita la modulabilità della frenata e, di conseguenza, il comfort.

Vita a bordo

La sportività è anche una questione di postura: non a caso, sulla nuova Auris la seduta è più bassa di 4 cm, il piantone dello sterzo gode di regolazioni più ampie in profondità e il volante è dotato di una corona più spessa.

Migliorato l’aspetto ergonomico, in Toyota si sono preoccupati di dare una connotazione più “fasciante” all’abitacolo: abbandonata la soluzione del ponte che partiva dalla console, ospitava la leva del cambio e arrivava fino al tunnel, ecco una plancia più massiccia e squadrata, simile a quella delle compatte tedesche.

Insieme all’aspetto da piccola monovolume se n’è andata, però, anche la praticità: se l’Auris prima maniera era un fiorire di portaoggetti sparsi in ogni dove, sulla nuova non è così semplice trovare sistemazione a tutto.

Non ci sono problemi invece per i passeggeri posteriori: anche chi tocca il metro e 90 cm di altezza non ha limitazioni né per la testa né per le ginocchia.

Non solo: grazie al pavimento piatto, viaggiare in tre sul sedile posteriore non richiede i “contorsionismi” imposti da tutte le rivali.

Il bagagliaio? La capacità è nella media del segmento C, lo schienale posteriore reclinabile e frazionabile è di serie, ma non ci sono reti o box per gli oggetti più piccoli.

Inoltre, a causa dell’alloggiamento delle batterie sotto il divano (che non permette di ribaltare la seduta), il piano di carico a schienale abbattuto non è piatto.

Prezzo e costi

Dici ibrida e pensi ad un’auto di nicchia, tecnologica e cara.

Fermo restando l’hi-tech, Toyota vuole dimostrare con la nuova Auris che una vettura benzina/elettrica può essere alla portata di tutti.

Come? Prima di tutto, fissando un prezzo di listino più basso rispetto a quello delle concorrenti a gasolio (e con un livello di equipaggiamento paragonabile): dai 1.300 euro in meno rispetto all’Astra ai 3.350 euro in meno della Focus.

Poi, offrendo una garanzia di 3 anni/100.000 km (5 anni sui componenti ibridi) contro i due anni delle rivali.

Ma non è tutto.

Fino al prossimo 31 marzo il prezzo è scontato di 4.700 euro (comprensivo di incentivi statali).

Quanto ai consumi, come noto, l’ibrido ottiene buoni risultati in città, dove abbiamo percorso 17,6 km/l.

Simili a quelle di un benzina “normale” le percorrenze autostradali ed extraurbane: 15,8 e 19,4 km/l.

Sicurezza

Da un’automobile “avanti” come un’ibrida ci si aspetta il top da ogni punto di vista, tecnologicamente parlando.

Invece, la compatta giapponese resta un po’ indietro rispetto ad alcune concorrenti come Ford Focus, Opel Astra e VW Golf che, seppur a pagamento, offrono ausilii alla guida come il cruise control adattivo con sistema antitamponamento (in grado di frenare automaticamente), telecamere per la lettura della segnaletica verticale, per sorvegliare l’angolo cieco e per avvisare il guidatore in caso di scavalcamento involontario della corsia.

Dispositivi che non sono presenti nel listino della giapponese.

Non ci sono mancanze, invece, dal punto di vista dei fondamentali: la tenuta di strada assicura ampi margini di sicurezza, mentre gli spazi di frenata sono nella media della categoria: 41,2 metri da 100 km/h, 64,6 da 130 km/h.

Quanto alla stabilità, il dinamismo di cui si è parlato al capitolo “fuori città” non va a penalizzare la prevedibilità delle reazioni: l’Auris è a prova di errore ed eventuali perdite di aderenza vengono contenute a dovere dall’elettronica prima che insorgano problemi.

Buona la dotazione di serie: l’ESP, i 7 airbag (compreso quello per le ginocchia del guidatore), l’avvisatore delle cinture (anteriori e posteriori) slacciate e gli attacchi Isofix sono compresi nel prezzo.

I nostri rilevamenti
  • Accelerazione
  • 0-50 km/h
    3,8
  • 0-80 km/h
    7,7
  • 0-90 km/h
    9,4
  • 0-100 km/h
    11,3
  • 0-120 km/h
    15,9
  • 0-130 km/h
    18,9
  • Ripresa
  • 50-90 km/h in D
    5,6
  • 60-100 km/h in D
    6,8
  • 80-120 km/h in D
    8
  • 90-130 km/h in D
    9,1
  • Frenata
  • 50-0 km/h
    9,9
  • 100-0 km/h
    41,2
  • 130-0 km/h
    64,6
  • Rumorosità
  • 50 km/h
    45
  • 90 km/h
    61
  • 130 km/h
    65
  • max clima
    71
  • Carburante
  • consumato
    61
  • Distanza
  • percorsa
    1.037
  • Percorrenza
  • media
    17
  • a 50 km/h
    48
  • a 90 km/h
    88
  • a 130 km/h
    127
  • Giri
  • al volante
    2,4
  • Motore
  • a 130 km/h in D
    n.d.
Verdetto

Se l’obiettivo era quello di “svecchiarla”, la missione è compiuta: la nuova Auris è più sportiva nel design, nell’ergonomia e nella messa a punto del telaio.

Invariato, invece, il sistema ibrido, perfetto per tagliare consumi ed emissioni, ma poco dinamico.

Ottima la dotazione, soprattutto in relazione al prezzo.

E per rassicurare i clienti il sistema ibrido è ben coperto da garanzia.

Toyota Auris: cosi l’ibrida ritrova sprint

L'opinione dei lettori