Volkswagen Golf 7
  • pubblicato il 09-01-2013

Volkswagen Golf: la storia infinita

di Adriano Tosi

Dopo 38 anni la tedesca è ancora punto di riferimento del segmento C. Cambiando da cima a fondo. Ma sempre alzando la qualità

PAGELLA
Città
17/25
Fuori città
22/25
Autostrada
21/25
Vita a bordo
19/25
Prezzo e costi
17/25
Sicurezza
20/25
VERDETTO
116/150
Intro

Dire che è uguale al vecchio modello significa non averla guardata bene.

Soprattutto, non accanto alla sesta generazione, rispetto alla quale cambiano le proporzioni: l’asse anteriore, per esempio, è stato spostato in avanti di oltre 4 cm, le carreggiate sono cresciute, così come la lunghezza e la larghezza della carrozzeria, ora decisamente più “schiacciata” verso l’asfalto.

Ma non è tutto, perché sotto pelle i tecnici hanno limato tutto quello che c’era da limare, arrivando a un risparmio di peso che tocca i 100 kg (sulle versioni fino a 122 CV di potenza, dotate di assale posteriore a ruote interconnesse al posto del più raffinato ma pesante Multilink).

A non cambiare è l’attenzione per la sicurezza, più elevata che mai: la dotazione di serie comprende, su tutte le versioni, l’ESP, l’XDS (simula l’azione del differenziale autobloccante) e il sistema di frenata anti-collisione multipla, che in seguito a un incidente continua a rallentare per evitare un altro impatto. Grande lavoro è stato fatto anche dentro: l’interfaccia è stata ristudiata e offre il touchscreen, standard, su tutte le versioni.

Le novità sono numerose, non resta che conoscere il responso della strada.

Città

Nonostante sia più grande rispetto al vecchio modello, la tedesca rimane una delle più corte del segmento C: 426 cm rispetto ai 442 della Opel Astra e ai 436 della Ford Focus.

Una differenza sensibile, quando si apre la “caccia” all’ultimo parcheggio.

A proposito di manovre, un grande aiuto lo fornisce il Park Assist - 725 euro - che si attiva fino a 40 km/h e posteggia la Golf in uno spazio di 80 cm superiore rispetto all’ingombro della vettura; ok, c’è chi fa di meglio, ma anche chi decisamente di peggio...

Si tratta comunque di soldi spesi bene, dato che i paraurti sono completamente “nudi”.

Da segnalare il debutto, per quanto riguarda la Golf, del Front Assist (545 euro), che fino a 30 km/h aiuta a evitare i tamponamenti o ne riduce le conseguenze.

Elettronica a parte, la Golf mette a proprio agio grazie alla prontezza dello sterzo e del motore, ben supportato dal DSG a sei rapporti, mentre l’assetto a controllo elettronico (1.000 euro) digerisce senza problemi quasi tutti i tipi di asperità.

Il quasi è dovuto alla tendenza, almeno con i cerchi da 17”, a dare qualche scossone inaspettato sulle asperità più secche.

Fuori città

Efficacia. Difficile trovare una parola che meglio sintetizzi il comportamento della tedesca fra le curve.

Il merito è della messa a punto generale: telaio, motore e cambio sono accordati alla perfezione e mettono a proprio agio dopo qualche metro.

Basta girare di poco il volante per inserire l’auto in curva (nel corso del 2013 arriverà inoltre lo sterzo progressivo, a rapporto di demoltiplicazione variabile) e per avvertire una piacevole sensazione di aderenza delle ruote alla strada.

Quanto all’assetto, con il DCC è possibile modificare la taratura degli ammortizzatori che, in Sport, limitano i movimenti della scocca, conferendo agilità nei cambi di direzione e tanto grip in percorrenza di curva.

Dal tandem motorecambio, entrambi già utilizzati su altre auto del Gruppo VW, giungono solo conferme.

Il 2.0 TDI, in questo caso accreditato di 150 CV, spinge senza tregua da 1.200 a 4.200 giri, mentre il DSG è come al solito fulmineo nel passare da un rapporto all’altro e, rispetto al passato, è stato velocizzato nella risposta agli input dati con le leve dietro il volante.

A voler essere pignoli, forse, alla Golf manca un po’ di personalità.

Quel pizzico di “pepe” che permetterebbe di divertirsi, oltre che di andare molto forte.

Da che Golf è Golf, però, la prevedibilità viene prima di tutto...

Autostrada

Con il cruise control adattivo (ACC, 545 euro) impostato e il Lane Assist (580 euro, comprensivo di Light Assist) acceso, al volante della Golf viene spontanea una considerazione: status a parte, qualsiasi auto più grande, grossa e costosa appare “inutile”.

Perché? La dotazione tecnologica è la stessa delle ammiraglie, le prestazioni sovradimensionate rispetto ai limiti imposti dal Codice della strada e il comfort elevato.

Una volta selezionate la velocità e la distanza dal veicolo che precede, l’ACC gestisce acceleratore e freno, in modo peraltro personalizzabile - Eco, Normal o Sport - mentre il Lane Assist interviene sul piantone di sterzo per mantenere la vettura nelle linee della corsia.

Il tutto mentre il 2.0 TDI risponde con sollecitudine ai comandi del gas e il DSG adegua il rapporto in un battito di ciglia.

Le sospensioni non raggiungono il massimo dei voti a causa di qualche scossone sulle “rotture” del manto come i cambi di asfalto o le traversine dei viadotti.

Ottima l’insonorizzazione, specie a velocità stabilizzata, mentre in accelerazione si fa sentire il TDI.

Vita a bordo

La svolta è di quelle epocali: tutto, sulla Golf, è stato ripensato, riprogettato, ridisegnato.

I comandi sul volante, per esempio, hanno una nuova logica che implementa le funzioni sempre più numerose dei sistemi di assistenza alla guida.

Rivoluzionato l’infotainment: grazie a un sensore di prossimità, non appena un dito si avvicina al touchscreen, il sistema passa dalla modalità di visualizzazione (più semplice) a quella di comando (completa); di chiara ispirazione smartphone/tablet è invece la funzione con la quale, tramite movimenti delle dita sullo schermo, è possibile far scorrere gli elenchi.

Ma la Golf non parla solo il linguaggio dei giovani, perché la posizione di guida finemente regolabile, insieme al corretto allineamento di volante, sedile e pedaliera, permette di arrivare a destinazione con muscoli e articolazioni in piena forma.

Elevati, come da tradizione, gli standard qualitativi di materiali e assemblaggio. Tuttavia, se le plastiche mostrano qualche concessione al contenimento dei costi nelle zone meno in vista, il montaggio è rigoroso anche nella parte bassa della plancia.

L’abitabilità? Paragonabile a quella delle rivali: in quattro, anche di statura più elevata della media, si viaggia comodi, mentre in cinque manca qualche cm a livello delle spalle.

Nella media della categoria anche il bagagliaio, ampio e ben sfruttabile.

Prezzo e costi

Fra le rivali dirette è la più costosa, pur non essendo la più potente né quella con la dotazione più ricca: la top di gamma Highline 5 porte costa 29.000 euro contro i 26.250 della Opel Astra 2.0 CDTI aut. Cosmo e i 28.250 della Ford Focus 2.0 TDCi Powershift Individual.

Detto questo, il differenziale di prezzo non è eccessivo, se si tiene conto del peso del “nome” Golf e del “cognome” Volkswagen sul mercato dell’usato.

Non solo: gli oltre 2.500 euro che la separano dall’Astra si spiegano anche con la tecnologia più evoluta del cambio a doppia frizione rispetto a quello con convertitore di coppia della rivale.

A proposito di cambio, guidando in Eco il DSG sfrutta la coppia del TDI assicurando circa 18,5 km/l “veri”.

Ancora nessun cambiamento, infine, alla voce garanzia: i tedeschi non vanno oltre i canonici 2 anni.

Sicurezza

Sicura, la Golf lo è da sempre e la VII può diventare quasi a prova di errore, basta essere disposti a spendere.

Innanzitutto, se i posti posteriori sono spesso occupati, come rinunciare agli airbag laterali? 325 euro.

Se poi ci si vuole assicurare contro i tamponamenti (anche se i chip non devono mai essere una scusa per distrarsi) c’è il Front Assist con funzione City, che evita collisioni fino a 30 km/h, riduce le conseguenze di quelli a velocità più elevate ed è venduto insieme al cruise control adattivo a 545 euro.

Ancora, il già citato Lane Assist (580 euro) interviene sullo sterzo per evitare cambi di corsia involontari, mentre il sistema di protezione proattivo (145 euro), in caso di pericolo, pretensiona le cinture anteriori e chiude il tetto panoramico, oltre ai cristalli laterali.

Anche senza tutta questa elettronica, la compatta di Wolfsburg resta comunque un esempio di sicurezza: la tenuta di strada è molto elevata e le perdite di aderenza avvengono sempre in maniera molto graduale e facilmente controllabile.

Non solo: grazie all’XDS che frena la ruota motrice interna in caso di pattinamento, per innescare un evidente sottosterzo si deve commettere un grossolano errore di valutazione, mentre l’ESP smorza sul nascere il leggerissimo scivolamento del retrotreno che si innesca in caso di brusco rilascio del gas in curva.

I nostri rilevamenti
  • Accelerazione
  • 0-50 km/h
    3,6
  • 0-80 km/h
    5,2
  • 0-90 km/h
    7,7
  • 0-100 km/h
    8,6
  • 0-120 km/h
    10,7
  • 0-130 km/h
    12,8
  • Ripresa
  • 50-90 km/h in D
    4,1
  • 60-100 km/h in D
    4,9
  • 80-120 km/h in D
    5,7
  • 90-130 km/h in D
    6,4
  • Frenata
  • 50-0 km/h
    9,5
  • 100-0 km/h
    37,6
  • 130-0 km/h
    59,9
  • Rumorosità
  • 50 km/h
    46
  • 90 km/h
    63
  • 130 km/h
    66
  • max clima
    68
  • Carburante
  • consumato
    55
  • Distanza
  • percorsa
    1.018
  • Percorrenza
  • media
    18,5
  • a 50 km/h
    48
  • a 90 km/h
    88
  • a 130 km/h
    127
  • Giri al volante
  • Motore
  • a 130 km/h in D
    2.100
Verdetto

Il successo lo sanciranno i numeri di mercato.

Ma una cosa è certa, la Golf alza ancora una volta l’asticella: ha prestazioni quasi da sportiva con consumi da utilitaria, è un piacere guidarla e dispone (a richiesta) di dispositivi di sicurezza a prova di errore.

Inoltre la qualità percepita a bordo è ancora cresciuta.

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