Auto Sportive

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio e Giulia Quadrifoglio: la comparativa

Abbiamo provato le due Alfa Romeo sportive del momento, quel’è la migliore?

di Francesco Neri -

Un sole raggiante illumina i colli veneti: mi trovo in una location meravigliosa, al Byblos Art Hotel (Villa Amistà), una galleria d’arte, più che un hotel. Sono qui per la prima tappa di “Strade Stellate”, un percorso culinario ideato da Alfa Romeo che, quest’anno, prevede sei tappe che passano dalle ville più belle del Settecento in compagnia di sei chef stellati. Un bella giornata, senza dubbio, ma non sono qui solo per mangiare e farmi una cultura sull’arte moderna: sono qui per guidare.
Ho già provato l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ma non come avrei voluto, mentre non ho mai provato la Stelvio, nemmeno in versione diesel. Ho solo raccolto voci, pareri, sensazioni, e sono tutte così positive da far aumentare a dismisura le mie aspettative. Oggi finalmente ho la possibilità di provarle entrambe.

Le due Alfa Romeo Quadrifoglio condividono lo stesso motore 2,9 litri V6 biturbo da 510 CV e lo stesso cambio automatico a 8 rapporti (la Giulia volendo c’è anche con il manuale), ma tra loro ci sono parecchi cm di differenza e svariati kg, senza contare che la Stelvio Quadrifoglio, essendo una SUV, ha la trazione integrale Q4. Entrambe hanno l’ambizione e lo scopo di battere i loro diretti rivali: BMW M3 e Porsche Macan. Con un cartellino del prezzo di 85.050 euro per la Giulia e di 95.050 euro per la Stelvio, sono in linea anche come fascia di prezzo. Ma quello che ci interessa è: avranno fatto meglio delle loro rivali? E qual’è la migliore tra le due? Scopriamolo.

LA STELVIO QV

Con 470 cm di lunghezza e 196 cm di larghezza, l’Alfa Romeo Stelvio QV è più grande di quando sembri. È lunga quanto una Porsche Macan ma è 3 cm più larga, e questo giova all’abitabilità. È anche muscolosa, muscolosissima, con quelle prese d’aria sul cofano e quei paraurti aggressivi. Ma sono le gigantesche Pirelli P-Zero a lasciare intendere che sotto il cofano c’è qualcosa di speciale. Il motore V6 2,9 turbo infatti è un vero capolavoro. È derivato dal V8 Ferrari della California, ma sono stati tagliati via due cilindri. Produce 510 CV a 6.000 giri e 600 Nm di coppia a 2.500 giri, abbastanza per lanciarla da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi fino alla velocità massima di 283 km/h; impressionante, se si conta che l’auto pesa 1,8 tonnellate. Come già detto, ci sono il cambio automatico ZF a 8 rapporti e la trazione integrale Q4. Normalmente la coppia viene inviata all’asse posteriore, ma in casi di perdita di grip la potenza viene inviata fino al 70% sull’asse anteriore, e già qui si comincia ad avere un’idea di che auto si tratta.

Non perdo tempo e seleziono la modalità Race che disattiva i controlli, rende l’acceleratore più reattivo e gli ammortizzatori più duri (anche se volendo si può tenere la modalità Race con gli ammortizzatori morbidi). La sensazione di agilità è quasi la stessa della Giulia, e il che ha dell’incredibile. Lo sterzo è preciso, leggero ma loquace, ma soprattutto si sposa perfettamente con l’incredibile reattività dell’auto. Bastano poche curve per rendersene conto: l’Alfa Romeo Stelvio QV disegna traiettorie millimetriche, entra in curva con rapidità disumana ed esce leggermente di traverso esattamente come farebbe un’auto da rally. Pazzesco. Si possono sentire chiaramente i differenziali lavorare in ingresso e in uscita di curva, mentre cercano di tenere ancorata l’auto all’asfalto. Non ho mai provato una sensazione simile su un’auto, se non forse su una Nissan GT-R. Non ricorre nemmeno a sospensioni rigidissime per fare tutto ciò, anzi: a volte pare quasi soffice sulle buche, ondeggiando leggermente, ma quando si percorre una curva si trasforma in una lamina da sci. E poi c’è il motore. Il V6 ha tanta coppia e un sound arrogante ma non incivile. Urla, scoppia in cambiata, ma non al rilascio del gas, e mi viene da pensare che è quasi un peccato, perché sarebbe la vera ciliegina sulla torta. È anche capace di un discreto allungo, ma mentirei se dicessi che vicino al limitatore l’erogazione si fa più interessante. Fatto sta che su una strada di montagna il V6 è in grado di sparare la Stelvio QV a velocità supersonica, e senza dubbio la SUV italiana è in grado di piegare le leggi della fisica come – se non meglio – della sua difficile nemica, la Porsche Macan. Pur essendo più morbida della tedesca, è più affilata e precisa, ma soprattutto ha un assetto e un sistema di differenziali che ricordano le auto da competizione, è questa la differenza.

Due parole le spenderei anche sul cambio: lo ZF a 8 rapporti è rapido nel salire e puntuale nello scendere, con un’azione morbida e dolce nelle modalità più tranquille e quasi brusca in Dynamic. Non è perfetto, ma riesce a stare dietro alle incredibili doti dell’auto, e questo è già molto. Gli enormi paddle fissi dietro al volante, poi, sono ben raggiungibili anche a sterzo girato, e questo su un’auto sportiva – a parer mio – dovrebbe essere lo standard.

LA GIULIA QV

Salgo sull’Alfa Romeo Giulia QV e tutto mi sembra un po’ più naturale, a partire dalla posizione di guida, più bassa e corretta, non accovacciata e “in discesa” come sulla Stelvio. La plancia e i comandi sono pressoché identici, ma devo dire che sulla Stelvio sembrano un po’ più curati.
La Giulia Qv appare subito più veloce della Stelvio. È naturale: c’è meno peso e sole due ruote incaricate di mettere giù la potenza, così il motore ha meno problemi a cui pensare e sale di giri più liberamente. E come sale. La Giulia QV è davvero veloce, ma lo fa con una naturalezza tale da farvi sentire a proprio agio fin dalla prima curva. È così genuina e spontanea in quello che fa che sembra impossibile avere timore: risponde sempre ai vostri ordini e difficilmente vi tradirà, anche con tutti i controlli disattivati.

In curva è più a suo agio della Stelvio: non tanto perché è più bassa e leggera, ma perché qui non ci sono i differenziali della trazione Q4 che lottano contro la fisica, ma due ruote posteriori con una trazione immensa. Le Pirelli posteriori è difficile che perdano di grip, a meno che non siate voi a volerlo, ma anche in questo caso il posteriore è abbastanza morbido e prevedibile da lasciarvi giocare come dei bambini, disegnando virgole nere in uscita di curva. Il vero segreto infatti risiede proprio in questo assetto incredibilmente azzeccato; che a volte sembra morbido, a volte duro, ma mai fuori luogo, e che vi permette di tirare il collo alla QV con fiducia totale, lasciando spazio solo al divertimento. È qui che la Giulia fa la magia, è qui che distacca le sue rivali. Lo sterzo è telepatico, il motore è brillante e il telaio ha del futuristico. Guidare una berlina da 510 CV con i controlli disattivati non è mai stato così facile e divertente.

CONCLUSIONI

È ora di trarre le conclusioni. Cominciamo dalla prima domanda: la Stelvio QV e la Giulia QV sono meglio delle loro rivali? Per certi versi sì. La Stelvio Quadrifoglio è davvero incredibile in quello che fa: su una strada di montagna è capace di bagnare il naso a parecchie auto sportive, e forse anche alla Giulia QV. Puoi lanciarla in curva con prepotenza e uscirne fuori come un proiettile, con le ruote posteriori che aiutano a chiudere la curva e senza neanche l’ombra di sottosterzo. Ed è veloce, è molto veloce. Piega le leggi delle fisica, ed è fantastica da guidare. Con un prezzo di 95.050 euro non è certo economica, ma è più pratica e versatile della sorella berlina, e costa solo 10.000 euro in più. Rispetto alle rivali quindi direi che sì, è migliore da guidare, ma mancano ancora tutti quegli ”effetti speciali” nella guida rilassata, ovvero schermi enormi del sistema d’infotainment (siamo ancora lontani) e qualche gadget futuristico che i tedeschi sono bravi ad inventare.

E la Giulia QV? Per lei vale più o meno lo stesso discorso. In un certo senso è meno scioccante della Stelvio, perché se da una SUV non ci si aspetta un comportamento dinamico del genere, da una berlina sì. Però nessuna si guida così bene come lei, nessuna ha quello sterzo “Ferrari”, quel telaio reattivo e quell’equilibrio perfetto. È l’auto che vorrei per sfogarmi in pista, su strada o per fare drift. Ma anche lei, come la sorella, non ha ancora raggiunto quei livelli qualitativi (percepiti, almeno) per essere perfetta. Anche qui lo schermo del sistema dell’infotainment è striminzito e alcuni dettagli sono sottotono. Ma è anche vero che, con una dinamica così, le si possono perdonare molte cose.